Presidencia de la Mesa Directiva Congreso del Estado de Guanajuato Presente Correspondió a esta Comisión de Seguridad Pública y Comunicaciones conocer y dictaminar las iniciativas siguientes 1. Reformas, adiciones y derogaciones de diversas disposiciones de la Ley de Movilidad del Estado de Guanajuato y sus Municipios, del Código Territorial para el Estado y los Municipios de Guanajuato y de la Ley del Sistema de Seguridad Pública del Estado de Guanajuato, suscrita por las diputados y diputados integrantes del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional de la LXV Legislatura del Congreso del Estado Libre y Soberano de Guanajuato. ELD 509/LXV-I . 2. Reforma a diversos artículos de la Ley de Movilidad del Estado de Guanajuato y sus Municipios, en materia de movilidad con perspectiva de género, suscrita por las Diputadas Dessire Ángel Rocha, Yulma Rocha Aguilar y Martha Lourdes Ortega Roque, de la LXV Legislatura del Congreso del Estado Libre y Soberano de Guanajuato. ELD 533/LXV-I . 3. Adición de los artículos 65 Bis, 65 Ter, 65 Quáter, 65 Quinquies, 65 Sexies, 65 Septies y 65 Octies para integrar un Capítulo V en el Título Segundo de la Ley de Movilidad para el Estado de Guanajuato y sus Municipios, en materia de infraestructura para la movilidad y la seguridad vial, suscrita la Diputada Dessire Ángel Rocha, de la LXV Legislatura del Congreso del Estado Libre y Soberano de Guanajuato. ELD 544/LXV-I . 4. Reforma a los artículos 122, 145, 146, 147, 148, 149, 160, 163, 165, 184, 188, 207, 214, 228, 232 y crea un Capítulo I-A “Disposiciones sobre el Servicio Público de Transporte” adicionando los artículos que van del 138 Bis al 138 Octiesdecies dentro del Título Séptimo “Servicios Público y Especial de Transporte y Servicio de Transporte Privado mediante plataforma tecnológica” de la Ley de Movilidad para el Estado de Guanajuato y sus Municipios, en materia de Servicio de transporte intermunicipal o integrado y otras Disposiciones aplicables al Transporte Público, suscrita la Diputada Dessire Ángel Rocha, de la LXV Legislatura del Congreso del Estado Libre y Soberano de Guanajuato. ELD 548/LXV-I . 5. Reforma al artículo 14 y adición de los artículos 14 Bis, 14 Ter, 14 Quáter, 15 Quinquies y 14 Sexies para integrar un Capítulo II-A “Instrumentos financieros, fiscales y de inversión”; artículos 28 Bis y 28 Ter al Capítulo IV “Participación Ciudadana y oficinas regionales”; y los artículos del 36 Septies al 36 Septiesdecies para integrar un Capítulo VIII “Planeación, información, evaluación y seguimiento” todos dentro del Título I “Disposiciones Generales” de la Ley de Movilidad para el Estado de Guanajuato y sus Municipios, en materia de presupuestos, participación ciudadana, planeación, información, evaluación y seguimiento, suscrita la Diputada Dessire Ángel Rocha, de la LXV Legislatura del Congreso del Estado Libre y Soberano de Guanajuato. ELD 551/LXV-I . Con fundamento en el artículo 119 fracción I y 180 de la Ley Orgánica del Poder Legislativo del Estado de Guanajuato, concluido análisis y discusión, se realiza el siguiente: DICTAMEN I. Del Proceso Legislativo. I.1. Se dio cuenta de las iniciativas en pleno con fechas 25 de mayo, 22 de junio, 29 de junio, 13 de julio y 27 de julio, todas de 2023, en el orden referido; turnándose por la presidencia del Congreso a la Comisión de Seguridad Pública y Comunicaciones, para su estudio y dictamen. I.2. Radicadas la primera el 31 de mayo de 2023 y las restantes el 5 de septiembre de 2023, fueron aprobadas también en dichas sesiones las correspondientes metodologías de trabajo, habiendo empatado los términos y contenido para su análisis y dictaminación; mismas que se han cumplido conforme lo siguiente: 1. Enviar la iniciativa por firma electrónica al ejecutivo del estado para que por conducto de la Secretaría de Gobierno y la Coordinación General Jurídica, se obtuviera la opinión técnica y jurídica consolidada de la Secretaría de Infraestructura, Conectividad y Movilidad; Secretaría de Seguridad Pública; Secretaría del Medio Ambiente y Ordenamiento Territorial; Instituto de Planeación, Estadística y Geografía del Estado de Guanajuato; Instituto para las Mujeres Guanajuatenses; Instituto Guanajuatense para las Personas con Discapacidad. Así también fue solicitada la opinión del Instituto de Acceso a la Información Pública para el Estado de Guanajuato. 2. Enviar la iniciativa por firma electrónica a los ayuntamientos del estado para su análisis y comentarios. 3. Difundir la iniciativa en el portal del Congreso del Estado para consulta y participación ciudadana. 4. Realizar foros de consulta de la iniciativa, en modalidad híbrida, del 18 al 21 de septiembre del año 2023, a fin de tener un acercamiento directo con la ciudadanía para conocer de viva voz sus opiniones, donde se convoque: a) A la Convención Legislativa de Seguridad Pública y Prevención Social de la Violencia y la Delincuencia, con la finalidad de que los 46 presidentes Municipales de los Ayuntamientos del Estado -como integrantes de esta- conozcan los alcances de la iniciativa, emitan sus opiniones correspondientes, e intercambien información en la materia de movilidad y seguridad vial; b) A Concesionarios de transporte y propietarios de vehículos destinados al servicio y operadores. c) A Colectivos y asociaciones civiles interesadas en la reparación integral del daño a las víctimas de hechos de tránsito. d) A Colegios de profesionistas y cámaras empresariales relacionadas con la movilidad y la seguridad vial. 4.1. Consulta previa de dichas iniciativas a las personas con discapacidad, así como a personas, pueblos y comunidades indígenas y afromexicanas. 5. Elaboración y remisión, por parte de la secretaría técnica, de un documento de trabajo el cual concentre las observaciones y comentarios recibidos. 6. En su caso, mesa de trabajo con diputados y asesores, así como servidores públicos del poder ejecutivo asignados por las dependencias y unidades administrativas consultadas. 7. Instrucción de la Presidencia de la Comisión para la elaboración del proyecto de dictamen que será sometido a consideración. 8. Reunión de Comisión para en su caso discutir y aprobar el dictamen. I.3. En cumplimiento a la referida metodología, se establece lo siguiente: I. 3. 1. Dado que esta Comisión advirtió que del contenido de las iniciativas podría tener un impacto directo en personas con discapacidad, así como en personas, pueblos y comunidades indígenas y afromexicanas solicitaron a la Junta de Gobierno y Coordinación Política, autorización para la realización de un proceso de consulta, misma que fue otorgada el 8 de noviembre del 2023, instruyendo su realización a la Dirección de Evaluación y Monitoreo Legislativo y a la Dirección de Procesos Legislativos y Desarrollo Parlamentario, con el apoyo técnico necesario de la Dirección de Asuntos Jurídicos, cuyos trabajos y resultados en sentido amplio y desglosado con imágenes, estadísticas y otros elementos comprobatorios se agregan como anexos y pasan a formar parte del presente dictamen pues de los mismos se ha tomado constancia y conocimiento por esta comisión en previa sesión de fecha 14 de marzo del presente año; de igual forma estos informes y los correspondientes protocolos de consulta quedan integrados a los expedientes legislativos digitales 509/LXV-I, 533/LXV-I, 544/LXV-I, 548/LXV-I y 551/LXV-I; contenido de los informes que al efecto fue desahogado conforme el siguiente orden: 1. Trabajos de investigación previos al inicio del proceso de consulta y seguimiento de cada una de sus fases. 2. Instalación del Comité Técnico de Acompañamiento para las Consultas. 3. Encuentros preliminares. 4. Proceso de capacitación del personal adscrito a la autoridad responsable que participaría en el proceso de consulta. 5. Inicio formal del proceso de consulta, integrado y desarrollado con las fases preconsultiva, informativa, de deliberación interna -por lo que corresponde únicamente a personas, pueblos y comunidades indígenas-, y de diálogo. 6. Mesas de diálogo. 7. Reporte de resultados de las mesas de diálogo 8. Análisis y decisión. Trabajos de investigación previos al inicio del proceso de consulta y seguimiento de cada una de sus fases e Instalación del Comité Técnico de Acompañamiento para las Consultas. En el desahogo de los trabajos de investigación previos al inicio del proceso de consulta y seguimiento de cada una de sus fases se llevó a cabo la instalación del Comité Técnico de Acompañamiento para las Consultas, con el objetivo de contar con un ser el órgano auxiliar del Congreso del Estado de Guanajuato en el debido cumplimiento del Derecho de los Grupos Socialmente Vulnerables, como los pueblos y comunidades indígenas y afromexicanos y las personas con discapacidad, a ser consultados en los procedimientos legislativos susceptibles de afectar de forma directa o indirecta a sus derechos y aquellos que las fuentes formales del derecho establezcan su obligatoriedad., a lo largo de todo el proceso, vía acuerdo de la Junta de Gobierno y Coordinación Política, integrado por órganos especializados en la protección y promoción de derechos de dicho colectivo. El Comité Técnico de Acompañamiento para las Consultas el cual se encuentra integrado por dependencias que buscan garantizar los Derechos Humanos, las cuales son: Secretaría de Desarrollo Social y Humano, Procuraduría de los Derechos Humanos del Estado de Guanajuato, Sistema para el Desarrollo Integral de la Familia del Estado de Guanajuato, Instituto Guanajuatense para las Personas con Discapacidad, Consejo Estatal Indígena del Estado de Guanajuato Congreso del Estado de Guanajuato. En sus sesiones se aprobaron los proyectos de protocolo a presentar ante los Pueblos y Comunidades Indígenas y Afromexicanas y Personas con Discapacidad, así mismo los instrumentos de consulta. Con el fin de identificar las necesidades de la población a ser consultada, se llevaron a cabo encuentros convocados por el Congreso del Estado, en los cuales se presentó el proceso de consulta y se explicaron los requisitos esenciales, objetivos, materia, actores, etapas y previsiones generales de la misma. Por lo que corresponde a personas con discapacidad los encuentros previos realizados fueron con: a. El 5 de diciembre del 2023, en las instalaciones del Poder Legislativo, con la participación de las siguientes organizaciones: NOMBRE DE LA ORGANIZACIÓN TIPO DE DISCAPACIDAD MUNICIPIO Padre Alfredo Jacobo Rodríguez S.J. A.C. Discapacidad limítrofe León Grupo Unido de Amigos con Esclerosis Múltiple del Bajío A.C. Esclerosis múltiple esclerosis lateral amiotrófica León Centro de Recursos Educativos para Ciegos y Baja Visión ver, aun usando lentes; León Instituto Municipal de Celaya para la Inclusión y Atención de Personas con Discapacidad Todas Celaya Círculo Especial Psicopedagógico A.C. Hablar o comunicarse Irapuato Asociación de Amigos del Down A.C. Hablar o comunicarse León Instituto Pedagógico de León A.C. recordar o concentrarse León b. El 8 de diciembre del 2023, en las instalaciones del Poder Legislativo, con la participación de las siguientes organizaciones: NOMBRE DE LA ORGANIZACIÓN TIPO DE DISCAPACIDAD MUNICIPIO Instituto de Rehabilitación y Educación Especial de León GTO A.C. Discapacidad intelectual León Caritas de León A.C. Taller de Apoyo para Ciegos y Débiles Visuales. Ver aun usando lentes; León Asociación de Padres de Hijos Autistas de Gto A.C. Recordar o concentrarse; León Erandi Centro Integral de Apoyo a Niños con Cáncer A.C. Todas León Centro Laboral para Personas con Deficiencia Mental A.C. Hablar y comunicarse; León Clínica Mexicana de Autismo y Alteraciones del Desarrollo de Irapuato A.C. Recordar o concentrarse; Hablar y comunicarse; Irapuato c. El 11 de diciembre de 2023, en el marco del ejercicio de “Parlamento De Las Personas Con Discapacidad” organizado por la Comisión de Derechos Humanos y Atención a Grupos Vulnerables del Congreso del estado de Guanajuato, se realizó un acercamiento con las personas con discapacidad que integraron dicho Parlamento, quienes contestaron una encuesta estructurada sobre herramientas de accesibilidad que fue desarrollada en colaboración con el Instituto Guanajuatense para las Personas con discapacidad, y realizada con el objetivo de difundir los posteriores ejercicios de consulta, conocer requerimientos para la asistencia de personas con discapacidad, así como los mejores mecanismos de difusión de la convocatoria. d. El 14 de diciembre del 2023, se tuvo participación en sesión ordinaria del Consejo Consultivo para la Atención de las Personas con Discapacidad del Estado de Guanajuato, celebrada en la sede del Instituto Guanajuato para las Personas con Discapacidad, en el municipio de Silao de la Victoria, Guanajuato. Dichos encuentros se realizaron por lo que respecta a los pueblos y comunidades indígenas y afromexicanas: a. El 17 de noviembre del 2023, se tuvo participación en sesión ordinaria del Consejo Estatal Indígena, celebrada en el municipio de San Miguel de Allende, Guanajuato donde se realizó la presentación del modelo y las fases del mecanismo de consulta para pueblos y comunidades indígena, en este acto se dio la designación del representante titular y el suplente para la integración del Comité Técnico de Acompañamiento para las Consultas. b. El 01 de diciembre del 2023, encuentro preliminar con las personas enlaces del Consejo Estatal Indígena con el Congreso del Estado, celebrado en las instalaciones del Poder Legislativo. c. El 11 de diciembre del 2023, encuentro preliminar con personas delegadas y subdelegadas municipales de comunidades indígenas en el estado de Guanajuato y con organizaciones representantes de personas de pueblos y comunidades indígenas y afromexicanas con el Congreso del Estado, celebrada en las instalaciones del Poder Legislativo. Proceso de capacitación del personal adscrito a la autoridad responsable que participaría en el proceso de consulta. Como parte de la preparación y extendiéndose durante todo el proceso de consulta se convocó a capacitación al personal del Congreso del Estado que de manera directa o indirecta tendría participación en el proceso de consulta, considerándose la participación de las áreas de: ÁREA ACTIVIDAD EN EL PROCESO DE CONSULTA • Dirección de Procesos Legislativos y Desarrollo Parlamentario • Dirección de Evaluación y Monitoreo Legislativo • Dirección de Asuntos Jurídicos Áreas a las que les fue instruida la realización y acompañamiento del proceso de consulta. Dirección de Transparencia y Parlamento Abierto Tiene a su cargo el módulo de recepción del Congreso del Estado, por lo cual se capacitó al personal que tiene las funciones siguientes: • Atención de visitantes • Atención telefónica del conmutador del Congreso • Atención telefónica de la línea telefónica gratuita (800 Congreso) • Atención al chat en línea • Atención a la línea WhatsApp institucional • Recepción de correspondencia Dirección General Parlamentaria De esta área dependen la Secretaría Técnica de la Comisión Legislativa de Seguridad Pública y Comunicaciones a quien compete el análisis de las iniciativas, además del resto de secretarías técnicas. Dirección de Relaciones Interinstitucionales De esta área depende el personal que se encarga de la logística de los eventos llevados a cabo por el Congreso del Estado, además del área de comunicación social a quien compete la estrategia de comunicación del Congreso. Dirección de Gestión y Vinculación Social Área que brinda apoyo con su personal para logística de eventos y además le corresponde brindar visitas guiadas por el edificio del congreso. Secretaría General Área que tiene a su cargo la jefatura de seguridad del Congreso del estado y dicha jefatura a su vez coordina los servicios de seguridad y protección civil del Edificio. La capacitación brindada consistió en: a. Capacitación sobre usos y costumbres de Pueblos y Comunidades Indígenas y Afromexicanos. La capacitación sobre usos y costumbres de Pueblos y Comunidades Indígenas y Afromexicanos se centró en la comprensión y visibilización de la identidad, contextos sociales, discriminación sistémica, igualdad, y derechos de las personas indígenas y afromexicanas. A través de un enfoque diferenciado, se abordaron temas como la autoadscripción, la discriminación institucional, la mediación intercultural, y la importancia de la inclusión y visibilización de los afromexicanos en Guanajuato. La capacitación buscó promover el diálogo intercultural, la igualdad sustantiva y estructural, y el respeto por la diversidad cultural de estos grupos. b. Curso Taller “Pautas de atención y diálogo con Personas con Discapacidad”.1 El curso abarcó la definición y antecedentes de la discapacidad, así como principios de igualdad y no discriminación. También se clasificaron las discapacidades y se ofrecieron sugerencias sobre terminología. Se proporcionaron pautas para interactuar con personas con discapacidad y atención específica para distintos tipos de discapacidades. Además, se trató el tema de la accesibilidad, incluyendo su definición, importancia, acciones básicas y ejemplos específicos, como la accesibilidad en la edificación. c. Curso Taller “Introducción a la Lengua de Señas Mexicanas (LSM)”. El curso taller se centró en proporcionar a los participantes una comprensión básica de la lengua de señas, comenzando con una introducción a la discapacidad y conceptos relacionados con las personas sordas. Se exploraron diferentes formas de categorizar a las personas sordas y se llevaron a cabo ejercicios de calentamiento para preparar a los participantes para el aprendizaje práctico. Además, se introdujo la dactilología, un componente fundamental de la LSM que consiste en el uso de gestos manuales para deletrear palabras. d. Capacitación de preparación previa a las asambleas. La capacitación de preparación previa a las asambleas se enfocó en garantizar una participación efectiva en las Asambleas. Inició compartiendo información relevante del proceso de consulta, detallando los pasos a seguir durante la etapa de diálogo y asignando responsabilidades específicas a cada participante. Se ofreció una capacitación exhaustiva sobre el uso de la plataforma electrónica SharePoint, a emplearse durante el diálogo, facilitando así la colaboración y el intercambio de información esencial. Concluyó reservando tiempo para preguntas y comentarios, lo que brindó a los participantes la oportunidad de aclarar dudas y expresar inquietudes relacionadas con la preparación para las asambleas. Inicio Formal del Proceso de Consulta. El proceso de consulta que se siguió retomó las fases mínimas necesarias desarrolladas por la Suprema Corte de Justicia de la Nación en resoluciones diversas relativas a los procesos de consulta a cargo de los poderes legislativos, consistentes en: una fase preconsultiva, una informativa y de difusión, una de deliberación interna, una de dialogo y una última de decisión. Fase Preconsultiva. Esta fase tuvo como objetivo: • La identificación de la medida legislativa que debe ser objeto de consulta; • La identificación de los sujetos de consulta; así como, • La determinación de la forma de llevar a cabo el proceso, la forma de intervención y la formalización de acuerdos lo cual se debe definir de común acuerdo entre autoridades gubernamentales y los sujetos de consulta. Las actividades llevadas a cabo a efecto de dar cumplimiento a cada uno de los requisitos contemplados en la fase preconsultiva, fueron: 1) Identificación de la medida legislativa que debe ser objeto de consulta: Las iniciativas fueron sometidas a un Reporte de Análisis Impacto de Normativo, RAIN, teniendo como resultado que su contenido es amplio, no se refieren específicamente a los pueblos y comunidades indígenas y afromexicanos, ni se dirigen en forma integral a ellos. De tal forma, que las normas (artículos) por consultar fueron precisa o exclusivamente aquellas que pudieran afectar de forma directa a dicho grupo, tomando como parámetro para su identificación el grado o la intimidad de la relación que cada propuesta legislativa podría tener en las vidas y en el ejercicio de los derechos de los pueblos y comunidades indígenas. En ese orden de ideas, como resultado de la RAIN, se determinó que los artículos que podrían tener de manera directa relación alguna en las vidas y en el ejercicio de los derechos de los pueblos y comunidades indígenas, eran los siguientes: Ley de Movilidad del Estado de Guanajuato y sus Municipios Ley de Movilidad del Estado de Guanajuato y sus Municipios: los artículos 4 bis, fracciones II y IX; 5, fracciones IV, inciso a), y V, incisos a) y b); 8, fracción I; 8 bis, fracciones II, IV, VI y XVI; 9, párrafo segundo; 10, fracción VI y último párrafo; 16, fracción VII bis; 29; 29 bis; 29 ter; 40, fracciones XIII y XIV; 65 ter; 65 quáter, fracciones I, II y V, y 65 sexies; 138 Octies, fracción IV, inciso d). En relación alguna en las vidas y en el ejercicio de los derechos de las personas con discapacidad se determinó que los artículos que podría tener impacto de manera directa o indirecta eran los siguientes: Ley de Movilidad del Estado de Guanajuato y sus Municipios Los artículos 4 bis, fracciones II y IX; 5, fracciones IV, inciso a) y V, incisos a) y b); 7, fracciones VII bis, IX bis, XIII bis, XIV y XXI bis; 8, fracción I; 8 bis, fracciones II, IV, VI, VII, VIII, XI, XVI y XX; 9, párrafo segundo y fracciones I, II, III, IV, V y VI; 10, fracción VI y último párrafo; 13; 14 bis, fracción VIII; 14 Quáter, fracción III; 14 quinquies; 16, fracción VII bis; 16 bis, fracción VII; 29; 29 bis; 29 ter; 36 Octies, fracción XIII; 39 Decies, fracción VII; 40, fracciones XIII y XIV; 50 Ter; 50 Quáter; 50 Quinquies; 64, fracción VII; 65 bis; 65 ter; 65 quáter, fracciones I, II, V, VI, VIII y IX; 65 sexies; 65 octies; 65 nonies; 138 Bis, fracción I, incisos a), subinciso iii., c), subinicso i., y e), subinciso i.; 138 Ter; 138 Quáter; 138 Octies, fracción IV, inciso d); 138 Undecies; 138 Duodecies; 142, párrafo tercero; 214, y 232; Código Territorial para el Estado y los Municipios de Guanajuato Artículo 298, párrafo cuarto; Ley del Sistema de Seguridad Pública del Estado de Guanajuato Artículo 127-2, fracción VII; y No obstante, lo anterior, la totalidad del texto contenido en las iniciativas se puso a disposición de los pueblos y comunidades indígenas y afromexicanos, para que, en caso de tener alguna observación no relacionada con las propuestas consultadas, pudieran hacerlo incluso cuando no estuvieran contempladas como parte de los artículos referidas. 2) Identificación de los sujetos a consultar: Este apartado se divide en dos partes: marco conceptual y diagnóstico censal. El objetivo fue identificar conceptualmente a los sujetos de la consulta para luego llevar a cabo una investigación técnica censal sobre la presencia de esa población en el territorio del Estado. En la primera parte, se establecen los conceptos y definiciones relevantes para comprender quiénes son los sujetos involucrados en la consulta. En la segunda parte, se realiza un análisis exhaustivo para determinar cuantitativamente la presencia de la población en el territorio específico que será objeto de estudio, con el fin de obtener datos precisos y completos sobre su distribución y características en dicha área. a. Marco conceptual: Este apartado se dividió en dos partes: marco conceptual y diagnóstico censal. El objetivo fue identificar conceptualmente a los sujetos de la consulta para luego llevar a cabo una investigación técnica censal sobre la presencia de esa población en el territorio del Estado. En la primera parte, se establecieron los conceptos y definiciones relevantes para comprender quiénes son los sujetos involucrados en la consulta. En la segunda parte, se realizó un análisis exhaustivo para determinar cuántas de dichas personas están presentes en el territorio, con el fin de obtener datos precisos y completos sobre su distribución y características en dicha área. a. 1. De conformidad con lo dispuesto por la Convención Internacional sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad y la Ley General para la Inclusión de las Personas con Discapacidad, por discapacidad y persona con discapacidad es preciso entender: Discapacidad: La discapacidad es un concepto que evoluciona y que resulta de la interacción entre las personas con deficiencias y las barreras debidas a la actitud y al entorno que evitan su participación plena y efectiva en la sociedad, en igualdad de condiciones con las demás. Persona con Discapacidad: toda persona que por razón congénita o adquirida presenta una o más deficiencias de carácter físico, mental, intelectual o sensorial, ya sea permanente o temporal y que al interactuar con las barreras que le impone el entorno social, pueda impedir su inclusión plena y efectiva, en igualdad de condiciones con los demás. Es importante referir que dicha aseveración fue solicitada por las personas con discapacidad en consenso y que atendió a la búsqueda de un concepto general que se adecuara al contemplado por la Convención Internacional sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad, eliminando subclasificaciones respecto de las condiciones de discapacidad. a. 2. De conformidad con la Ley para la Protección de los Pueblos y Comunidades Indígenas en el estado de Guanajuato, son sujetos protegidos: Artículo 3. La presente Ley reconoce y protege a los siguientes pueblos y comunidades indígenas originarios del Estado: • Chichimeca, Ezar o Jonaz; • Otomí o Ñahñú; y • Pame. Así como a los migrantes de los pueblos Nahua, Mazahua, Purépecha, Zapotecos, Wixárika, Mixtecos, Mixes y Mayas, y demás pueblos y comunidades indígenas que transiten o residan de forma temporal o permanente en la entidad.» Por su parte la Suprema Corte de Justicia de la Nación, en el Protocolo para Juzgar con Perspectiva Intercultural: Personas, Pueblos y Comunidades Afrodescendientes y Afromexicanas refiere en torno al término persona “afromexicana”: “Se puede entender que las personas afromexicanas son aquellas de nacionalidad mexicana que descienden de personas que llegaron del continente africano, en su mayoría, en condiciones de esclavitud durante la época colonial. Asimismo, se ha sostenido que la afro mexicanidad se vincula con comunidades y regiones donde se presentan las siguientes características: • Se documentó la presencia histórica de población africana y afrodescendiente, esclavizada para realizar actividades como la minería, la ganadería y el cultivo de caña de azúcar, tabaco y algodón • Hubo o aún existen movimientos sociales o políticos de reivindicación de la población negra, afromestiza, afrodescendiente o afromexicana. • Las familias se autoadscriben como negras, afromestizas, afro­ descendientes o afromexicanas. • Están identificadas por instituciones —públicas, privadas, de la sociedad civil, entre otras— o por sus comunidades vecinas como de población negra, afromestiza, afromexicana o afrodescendiente. Así, es posible señalar que la categoría de personas y pueblos afromexicanos depende, en principio, de la existencia de un vínculo con la diáspora africana. Dicha característica es compartida con las personas afro­ descendientes, un término más amplio. En segundo lugar, las personas afromexicanas se pueden diferenciar por factores como la ubicación geográfica, las características socioculturales y, especialmente, la nacionalidad. Esos atributos permiten distinguirlas como personas que, más allá́ de poseer un apelativo regionalizado, tienen tradiciones, cultura, vida colectiva y política común.” b. Diagnóstico censal: Se llevó a cabo un exhaustivo estudio censal con datos provenientes de fuentes oficiales, como el Instituto Nacional de Estadística y Geografía, para identificar a los sujetos de consulta. En este proceso, se definió en primer lugar la población objetivo. El objetivo era comprender mejor esta población y sus necesidades. Las conclusiones de este estudio se plasmaron en un informe técnico- científico que fue sometido a revisión durante la primera Asamblea de aprobación de protocolo de consulta. En este evento, las personas tuvieron la oportunidad de revisar el estudio, hacer sugerencias y proponer cambios. De esta manera, se garantizó que el protocolo final reflejara de manera precisa las necesidades y realidades de las personas identificándose hallazgos sobre el contenido del Informe técnico referido, conforme los siguientes datos: Personas con discapacidad y organizaciones que las representan incluidos niños, niñas y adolescentes. Respecto del informe técnico-científico que fue presentado a las personas con discapacidad y organizaciones que las representan incluidos niños, niñas y adolescentes, en la 1er Asamblea de aprobación de Protocolo el 12 de enero del 2024 a las 10:00 horas en las instalaciones del Poder Legislativo, y como resultado del dialogo llevado a cabo en dicha asamblea se llegó al consenso, derivado de las observaciones y aportaciones realizadas por las personas con discapacidad asistentes, que el Congreso del estado trabajaría de manera conjunta con el Instituto Guanajuatense para las Personas con Discapacidad en la obtención y procesamiento de la información estadística necesaria para el diagnóstico censal de las personas con discapacidad en el estado, pues a su consideración el diagnostico presentado no estaba contemplando de manera adecuada distintos conjuntos de información, por ejemplo, los relativos a personas con discapacidad, con limitación y personas con algún problema o condición mental, esto atendiendo a las recomendaciones del grupo de Washington en cuanto a evaluar la gravedad de leve a grave. Dichas modificaciones consensadas respecto del informe técnico-científico tuvieron como finalidad: • Incorporar la totalidad de conjuntos de información de personas con discapacidad, con limitación y personas con algún problema o condición mental, atiende las recomendaciones del grupo de Washington en cuanto a evaluar la gravedad de leve a grave; • Garantizar la equidad en la representación de la diversidad presente en la población de personas con discapacidad; • Mitigar posibles sesgos en la identificación de la población; y • Asegurar que los resultados obtenidos reflejen de manera precisa y confiable las características de la población de personas con discapacidad en el estado. Derivado de lo anterior, se realizaron los trabajos de modificación del informe técnico-científico por parte de un grupo de trabajo conformado por personas con discapacidad, personal del Instituto Guanajuatense para las Personas con Discapacidad, personal del Congreso del Estado y un Especialista en Métodos Estadísticos. Pueblos y comunidades indígenas En este proceso se llevó a cabo un exhaustivo estudio censal con datos provenientes de fuentes oficiales, como el Instituto Nacional de Estadística y Geografía, para identificar a los sujetos de consulta. El objetivo era comprender mejor esta población y sus necesidades. Con base en los datos del Censo de Población y Vivienda 2020 (Censo INEGI 2020)1, en México hay un total de 7 364 645 (siete millones trescientos sesenta y cuatro mil seiscientos cuarenta y cinco mil) de personas que hablan alguna lengua indígena y 2 576 213 (dos millones quinientos setenta y seis mil doscientos trece) de personas afromexicanas. De las cuales viven en Guanajuato 14 048 (catorce mil cuarenta y ocho) personas pertenecen a personas que hablan alguna lengua indígena, lo que equivale a 0.23% respecto a la población del estado, y 108 806 (ciento ocho mil ochocientos seis) personas que pertenecen a la población de personas afromexicanas, lo que equivale a 1.76% respecto a la población del estado. Desde una perspectiva de población total en cada municipio, los municipios de León, San Luis de la Paz, Tierra Blanca, Celaya, Dolores Hidalgo Cuna de la Independencia Nacional e Irapuato contienen la mayor cantidad de personas hablantes de lengua indígena, acumulando el 71.9% del total de la población hablante de lengua indígena del estado. Por su parte León, Irapuato, Celaya, Salamanca, Pénjamo y Silao de la Victoria son los municipios que concentran la mayor cantidad de población afromexicana, aproximadamente el 70.7% del total de la población afromexicana en el estado. Con la finalidad de identificar la existencia de personas cuya lengua no es el español, la información anteriormente referida fue complementada con los datos dispuestos por la Secretaría de Desarrollo Social y Humano (SEDESHU), buscando tener un panorama real del número de personas hablantes de lengua indígena en cada localidad. En las localidades de 12 municipios se observó que todas las personas hablan español, del municipio de Tierra Blanca se identificó con base en el Censo de INEGI 2020 que 1 persona de la localidad de Cieneguilla no habla español (INEGI, 2020). Según la información de SEDESHU en esta localidad hay 55 personas hablantes de lengua indígena, cuya lengua es Otomí, por lo tanto, esta persona que no habla español habla otomí. Las conclusiones de este estudio se plasmaron en un informe técnico-científico que fue sometido a revisión durante la primera Asamblea de aprobación de protocolo, celebrada el 13 de enero del 2024 a las 10:00 horas en las instalaciones del Poder Legislativo. En este evento, las personas pertenecientes a pueblos y comunidades indígenas tuvieron la oportunidad de revisar el estudio, hacer sugerencias y proponer cambios. De esta manera, se garantizó que el protocolo final de consulta reflejara de manera precisa sus necesidades y realidades. Acciones para garantizar una integración representativa de la población consultada. Para garantizar una integración representativa, heterogénea y diversa tanto de organizaciones de personas con discapacidad que incluyera a todos los grupos de personas con discapacidad, incluidos niños, niñas y adolescentes, así como de los pueblos y comunidades indígenas y afromexicanas, se acudió a las herramientas o estructuras institucionalizadas o positivizadas en el marco jurídico local, ante lo cual se procedió a realizar un estudio pormenorizado de las distintas leyes y reglamentos a efecto de distinguir la existencia de registros oficiales y las autoridades a cuyo cargo se encontraban dicho registros. Resultado del ejercicio antes referido, se procedió a solicitar de manera oficial los padrones o registros públicos a las dependencias y entidades de gobierno que conforme a sus atribuciones legales debían integrarlos. Obteniéndose: 1. De conformidad con lo dispuesto en los padrones o registros públicos por la Secretaría de Desarrollo Social y Humano en el Estado se encuentra registrada la presencia de pueblos y comunidades indígenas en 13 municipios. La representación de dichos municipios se encuentra agrupada en un órgano colegiado, denominado, “Consejo Estatal Indígena”, en el que la SEDESHU actúa como secretaría técnica. 2. Se conformó un directorio unificado que incluyó un total de 110 organizaciones de grupos de personas con discapacidad, incluidos niños, niñas y adolescentes. Este directorio fue sometido a un proceso de actualización, depuración y caracterización, consistente en la aplicación de un cuestionario de identificación con el objetivo de clasificar adecuadamente las organizaciones, sin necesariamente implicar que todas ellas cumplieran con cada uno de los parámetros definidos. Dichos parámetros fueron los siguientes: • Organizaciones coordinadoras de personas con discapacidad. Son coaliciones de organizaciones representantes de estas personas; • Organizaciones que acepten como miembros a la amplia diversidad de personas con discapacidad; • Organizaciones dirigidas y controladas por personas con discapacidad; • Organizaciones individuales de personas con discapacidad que representan a comunidades concretas; • Organizaciones que representan a personas con distintos tipos de discapacidad, integradas por individuos que representan todas o algunas de las muy diversas deficiencias existentes; • Organizaciones de autogestores que representan a las personas con discapacidad en distintas redes y plataformas, muchas veces poco estructuradas y/o constituidas a nivel local. • Organizaciones que promueven los derechos de las personas con discapacidad, en especial de quienes poseen discapacidad intelectual. • Organizaciones que comprenden a los familiares y/o los parientes de personas con discapacidad, que desempeñan un papel central en lo relativo a facilitar, promover y garantizar los intereses, y apoyar la autonomía y la participación activa de sus familiares con discapacidad intelectual; • Organizaciones de mujeres y niñas con discapacidad, que representan a estas personas como un grupo heterogéneo; y • Organizaciones e iniciativas de niños y jóvenes con discapacidad, referentes a la participación de los niños en la vida pública y comunitaria, su derecho a ser escuchados, y su libertad de expresión y asociación. Para garantizar la identificación plena de la estructura gubernamental —es decir, las direcciones o dependencias, su ubicación, los medios y datos de contacto— de las oficinas que, entre sus atribuciones, tuvieran la encomienda de promover, proteger y defender los derechos de las personas consultadas, así como de los sistemas o esquemas de protección o colaboración, como consejos ciudadanos o gubernamentales, con el mismo objetivo, se efectuó estudio pormenorizado del entramado administrativo presente en el marco jurídico logrando identificar y establecer la participación durante el proceso de consulta de las dependencias y sistemas. Las dependencias e instancias antes referidas como parte del protocolo de consulta, fueron presentadas en las instalaciones del Poder Legislativo a las personas con discapacidad y organizaciones que las representan en la 1er Asamblea de aprobación de Protocolo celebrada el 12 de enero del 2024 a las 10:00 horas, así como a las personas pertenecientes a pueblos y comunidades indígenas en la 1er Asamblea de aprobación de Protocolo celebrada el 13 de enero del 2024 a las 10:00 horas, y como resultado del dialogo llevado a cabo en dicha asamblea se llegó al consenso, derivado de las observaciones y aportaciones realizadas por las personas asistentes, que dicho listado debía modificarse, quedando como sigue: 1. Dependencias o entidades relacionadas con la atención o protección de los grupos a consultar: - Secretaría de Salud; - Secretaría de Educación; y - Procuraduría Estatal de Protección de Niñas, Niños y Adolescentes del Estado de Guanajuato. 2. Otras relacionadas con la materia de las iniciativas a consultar - Secretaría de Gobierno; - Secretaría de Seguridad Pública, a través de la Coordinación Estatal de Protección Civil; - Secretaría de Infraestructura, Conectividad y Movilidad; - Los Ayuntamientos del estado de Guanajuato; y - Sistemas municipales DIF. 5) Elaboración del Protocolo Consultivo: acuerdos consensuados para una Participación Inclusiva: Este subapartado de la fase preconsultiva tuvo como objetivo la determinación de la forma de llevar a cabo el proceso de consulta, la forma de intervención y la formalización de acuerdos. A efecto de garantizar la participación efectiva de las personas consultadas, se contempló la elaboración de un protocolo que además de presentar el resultado de los trabajos de investigación realizados de manera previa a iniciar con el desarrollo de las fases de consulta, estableciera las reglas que darían guía al proceso de consulta. a. 1er borrador del protocolo y su anexo. Para elaborar el primer borrador del Protocolo Consultivo, se tomaron en cuenta los requisitos esenciales desarrollados por la Suprema Corte de Justicia de la Nación en resoluciones relacionadas con los procesos de consulta legislativa. Además, se incorporaron todas las observaciones y sugerencias proporcionadas durante los primeros encuentros. Este proceso garantizó que el borrador reflejara de manera integral tanto los aspectos legales como las necesidades y perspectivas de los pueblos y comunidades, asegurando así un enfoque inclusivo y participativo en el desarrollo del Protocolo Consultivo que fue trabajado y aprobado en conjunto por el Comité Técnico de Acompañamiento para las Consultas. Como resultado de los referidos encuentros previos se obtuvieron diversas observaciones relacionadas con los tiempos, ajustes razonables, mecanismos de accesibilidad, autoridades participantes en el proceso de consulta, entre otras, mismas que se detallan en las siguientes tablas: Por lo que corresponde al proceso de consulta a personas con discapacidad, incluidas niñas y niños con discapacidad y organizaciones que les representan: CLASIFICACIÓN DE PROPUESTAS Y COMENTARIOS DETALLE DE LA PROPUESTA O COMENTARIO Difusión de la convocatoria a la Asamblea y documentos Crear un grupo de WhatsApp Accesibilidad en grupos de WhatsApp La información que se comparta en el grupo debe realizarse mediante: • Mensaje de texto • Mensaje de audio • Video con Lengua de Señas Mexicana Imagen representativa o rectora del proceso de consulta El proceso de consulta se presentará con una sola imagen representativa o rectora, que en todo momento incorporé: • Audio, • Video • Subtítulos, macrotipos • Jingle • Audio musicalizado • Lengua de señas mexicanas Enfoque de difusión masiva en todo el estado y focalizada Se procurará un enfoque general de difusión masiva en todo el estado de Guanajuato y focalizado en 10 municipios, mismos que son donde se concentra el mayor número de personas con discapacidad (León, Irapuato, Celaya, Salamanca, Pénjamo y Silao de la Victoria), así como en los de mayor porcentaje de población con discapacidad (Atarjea, Santiago Maravatío, Santa Catarina, Tarandacuao y Pénjamo). Difusión en portal oficial del Congreso Como parte del mecanismo de difusión y accesibilidad al proyecto de protocolo y su anexo, se desarrolló un micrositio en la página electrónica oficial del Congreso del Por lo que corresponde al proceso de consulta pueblos y comunidades indígenas y afromexicanos: CLASIFICACIÓN DE PROPUESTAS Y COMENTARIOS DETALLE DE LA PROPUESTA O COMENTARIO Difusión de la convocatoria a la Asamblea y documentos -Preferentemente a través de Facebook, redes sociales, WhatsApp, Messenger y correo electrónico -A través de información en los Centros Impulso Social del Estado -Preferentemente transmisión de comerciales a través de televisoras -Generar volantes y carteles para los pueblos y comunidades indígenas -Gestionar publicaciones de convocatorias en oficinas de las presidencias municipales Facilidades necesarias que fortalezcan la participación desde una perspectiva interseccional -Contar con interprete en las lenguas maternas, así como de lenguaje de señas -Convocar a autoridades tradicionales como el Gobernador Indígena -Proporcionar transporte y atención a personas con necesidades especiales -Preferentemente traducción de los materiales de consulta a las lenguas originarias Chichimeca jonaz (Uzá´) y Otomí (Hñähñu) Imagen representativa o rectora del proceso de consulta El proceso de consulta se presentará con una sola imagen representativa o rectora Difusión masiva en todo el estado y focalizada Se procurará un enfoque general de difusión masiva en todo el estado de Guanajuato y focalizado en los 13 municipios que cuentan con pueblos o comunidades indígenas (Apaseo el Alto, Atarjea, Comonfort, Dolores Hidalgo Cuna de la Independencia Nacional, Salvatierra, San Luis de la Paz, San Miguel de Allende, Santa Catarina, Tierra Blanca, Valle de Santiago, Victoria, Villagrán y Xichú) Difusión en el portal oficial del Congreso Como parte del mecanismo de difusión y accesibilidad al proyecto de protocolo y su anexo, se desarrolló un micrositio en la página electrónica oficial del Congreso del Estado, donde se puso a disposición toda la información relacionada con el proceso legislativo de las iniciativas a consultar. Se habilitó una línea telefónica para dudas, comentarios o requerimientos de apoyo para asistencia. De forma adicional, durante el proceso de difusión se compartió número de línea telefónica (473-140-55-55) para requerimientos concretos o específicos, medios de transporte u otros requeridos para garantizar la presencia de los pueblos o comunidades indígenas y afromexicanas en la asamblea de aprobación de protocolo el día 13 de enero del 2024. Convocatoria a integrantes del Comité Por sus atribuciones, se convocó a las Técnico de Acompañamiento para las personas del Comité Técnico de Consultas Acompañamiento para las Consultas, para participar en la asamblea de aprobación de protocolo del 13 de enero del 2024 b. Convocatoria Una vez que se contó con un primer borrador del protocolo y su anexo, se convocó y se celebró de manera amplia a una 1er Asamblea de construcción conjunta de reglas para el proceso de consulta en las instalaciones del Poder Legislativo del Estado, con las personas con discapacidad y organizaciones que las representan incluidos niños, niñas y adolescentes con discapacidad el 12 de enero del 2024 y con las personas pertenecientes a pueblos y comunidades indígenas y afromexicanas, el 13 de enero del 2024. La convocatoria a la Asamblea de construcción de reglas para el proceso de consulta se realizó contemplando plazos razonables y mediante la difusión en distintos medios de comunicación masiva, además se cumplió con las observaciones recabadas de las reuniones previas. c. Presentación del primer borrador y construcción conjunta con los pueblos y comunidades indígenas y afromexicanas, del protocolo y su anexo. El desahogo de las 1eras Asambleas de construcción conjunta de reglas para el proceso de consulta en las instalaciones del Poder Legislativo del Estado, con las personas con discapacidad y organizaciones que las representan incluidos niños, niñas y adolescentes con discapacidad el 12 de enero del 2024 y con las personas pertenecientes a pueblos y comunidades indígenas y afromexicanas, el 13 de enero del 2024, se desarrollaron de la manera siguiente: La Directora de Evaluación y Monitoreo Legislativo dio la bienvenida, haciendo de conocimiento la creación e integración del Comité Técnico de Acompañamiento para las Consultas, como un órgano auxiliar del Congreso del Estado que permite la coordinación en los procesos de consulta entre éste, las autoridades involucradas y las personas participantes en los mismos, informando que el 10 de enero de 2024 se celebró la instalación y toma de protesta de las personas integrantes del Comité, aprobando el proyecto de protocolo de consulta que en esos momentos se pondría a su consideración. Acto seguido se realizó la autopresentación por parte de todas las personas participantes. De manera inmediata, el director de Procesos Legislativos y Desarrollo Parlamentario, realizó la presentación de la propuesta de Protocolo y su anexo, sobre el cual versaría el proceso de consulta, el cual se hizo previamente de las personas participantes a través de la página electrónica oficial del Congreso del Estado, así como en los grupos y número de WhatsApp generados y proporcionados para tal efecto. Acto seguido, se puso a consideración de los presentes, cada uno de los apartados que integran la propuesta de Protocolo señalados en el índice de este y agotadas las participaciones de las personas asistentes, se aprobó por unanimidad el proyecto de: 1. Protocolo y su Anexo para Personas con Discapacidad, con la salvedad de realizar las modificaciones vertidas durante la asamblea, en los apartados de: introducción, objetivos, marco jurídico, requisitos esenciales de la consulta y fases de la consulta. Acordándose de manera particular aprobar la celebración de la Asamblea de Consulta el día 06 de febrero del 2024 a las 11:00 horas, en la sede del Poder Legislativo y generando el compromiso por parte del Congreso del Estado para prestar o facilitar transporte a las personas con discapacidad o representantes de organizaciones de la sociedad civil que desearán participar en la misma. 2. Protocolo y su Anexo para Pueblos y Comunidades Indígenas y Afromexicanos, con la salvedad de realizar las modificaciones vertidas durante la asamblea, en los apartados de requisitos esenciales de la consulta, en la cual se incorporó a diversas dependencias y autoridades para que auxilien en el proceso de difusión, y fases de la consulta, en particular en la fase de diálogo. Además, se acordó por mayoría de votos, solamente entre las personas asistentes pertenecientes a los pueblos y comunidades indígenas y afromexicanos, es decir sin participación de autoridades o servidores públicos, que la asamblea de diálogo se celebraría el 10 de febrero del 2024 a las 11:00 horas en la sede del Poder Legislativo Estatal, esto sujeto a la prestación del auxilio de transporte por parte del Congreso del Estado. Es de resaltarse que los primeros borradores de protocolo y sus anexos fueron modificados como resultado de las observaciones y aportaciones realizadas por las personas asistentes, entre las que se enfatiza: La elaboración de un Protocolo de fácil lectura, que permitiera a niños, niñas y adolescentes, personas con dificultad para ver, para recordar o concentrarse, para hablar o comunicarse, o cualquier otra, imponerse de su contenido de forma sencilla. Derivado de las observaciones y aportaciones realizadas por las personas pertenecientes a pueblos y comunidades indígenas, y como resultado del dialogo llevado a cabo en dicha asamblea se llegó al consenso, que dicho listado debía modificarse a efecto de aumentar el número de dependencias y entidades, a través de las cuales se difundiría la información: Personas integrantes del Consejo Estatal Indígena; Personas delegadas o subdelegadas de las noventa y seis localidades indígenas; Ayuntamientos del estado de Guanajuato (módulos de atención en general, así como a través de comisarios ejidales, personas delegadas y subdelegadas, autoridades tradicionales, consejeros municipales o mayordomos de los municipios que cuentan con comunidades indígenas) así como Sistemas Municipales para el Desarrollo Integral de la Familia del Estado de Guanajuato (instalaciones); Portal oficial del Congreso del Estado; Instituciones públicas y privadas; Autoridades tradicionales; Asambleas de los pueblos y comunidades indígenas; Comisariados Ejidales; Organizaciones civiles vinculadas con la protección y promoción de derechos de pueblos y comunidades indígenas: Artesanos Indígenas del Bajío A.C. y Centro de Desarrollo Indígena de León, AC.; consejeros municipales y Mayordomos; dependencias y entidades estatales; y Redes sociales, televisión y radio pública. Además de los medios y organizaciones antes referidas y a petición de las personas con discapacidad, incluidos niños, niñas y adolescentes, y sus organizaciones en el protocolo se solicitó que se incluyeran en los mecanismos de difusión de la consulta las propias organizaciones de y para personas con discapacidad; Redes sociales, grupos de WhatsApp, y canales de difusión de WhatsApp y Facebook; Programa de televisión del Instituto Guanajuatense para las Personas con Discapacidad “Hablemos de discapacidad”; Programa de televisión por internet “La voz sobre ruedas” de Gabriel Castillo Chavarri, transmitido por MG medios televisión. Fase Informativa. La fase informativa se realizó durante el periodo 14 de enero al 01 de febrero de 2024 y, durante ella, se compartió tanto el protocolo, como protocolo en formato de lectura fácil, y el instrumento de consulta en donde se explicaron las medidas legislativas sujetas a consulta en lenguaje ciudadano, y su posible impacto, redactados a manera de ejemplos. Para lograr una difusión con perspectiva interseccional se realizó un plan de medios que incluyó un diseño digital siguiendo la imagen rectora del proceso de consulta para redes sociales y la producción de 3 videos y spots de radio en leguas Chichimeca, Otomí, Español, todos con Lengua de Señas Mexicana. La difusión se realizó en redes sociales del Congreso del Estado y en el caso del municipio de Atarjea se contó con el apoyo de la autoridad municipal a través de su medio. Además, en virtud de que, en el Congreso del Estado, a la par, se estaba realizando un ejercicio de consulta diverso en donde después de hacer difusión en todo el Estado, los pueblos y comunidades fueron convocados a asistir a una de las 4 sedes ubicadas en los municipios con mayor presencia de pueblos y comunidades, a saber: • San Luis de la Paz • Tierra Blanca • San Miguel de Allende • Apaseo el Alto A las que se acudió con el único objetivo de dar mayor difusión al presente proceso de consulta. En el contenido del protocolo de las personas con discapacidad, incluidos niños, niñas y adolescentes, y sus organizaciones, se acordó que en la difusión se procuraría un enfoque general de difusión masiva en todo el estado de Guanajuato y focalizado en 10 municipios, mismos que son en donde se concentra el mayor número de personas con discapacidad (León, Irapuato, Celaya, Salamanca, Pénjamo y Silao), así como en los municipios con mayor porcentaje de población con discapacidad (Atarjea, Santiago Maravatío, Santa Catarina, Tarandacuao y Pénjamo). Para lo cual, se desarrollaron pautas digitales a través de la campaña tu voz vale “consulta a personas con discapacidad”, en el periodo del 19 de enero al 06 de febrero de 2024, con 810, 361 impresiones, 466, 878 usuarios alcanzados y 403, 919 interacciones. Además, en televisión se desarrolló una campaña en TV4 y Televisa, como medios de mayor penetración en el estado, a través de spots de 30 segundos, con 20 impactos a la semana por televisora. En TV4 se programó del 15 al 19 de enero y en Televisa se programaron del 23 al 26 de enero, ambas de 2024. En radio se realizó pauta en 5 estaciones: Audiorama, El y Ella, Promedios León, WE Radio y Radio San Miguel con cobertura en Celaya, San Miguel de Allende, Dolores Hidalgo Cuna de la Independencia Nacional, San Luis de la Paz, León e Irapuato. Los spots incluyeron versiones en español, chichimeca y otomí con 200 impactos del 23 de enero al 2 de febrero de 2024. Asimismo, se desarrollaron entrevistas con el Diputado Rolando Fortino Alcántar Rojas en TV4, Así Sucede Celaya, Milenio y Radio San Miguel, los días 1 y 2 de febrero de 2024 para explicar a sus audiencias el desarrollo del proceso de la consulta. Fase de deliberación interna. De especial interés en hacer énfasis es que durante el proceso se estableció un periodo para la deliberación interna entre el 16 de enero y hasta el 01 de febrero de 2024, para que los pueblos y comunidades indígenas y afromexicanas, conforme a sus usos y costumbres celebrarán las reuniones o asambleas en donde realizaran el análisis de las propuestas legislativas materia de la consulta, con la finalidad de recabar sugerencias y opiniones que consideren necesarias. A efecto de garantizar la libre conformación de acuerdos en el dialogo interno, el Congreso no participó ni intervino en el desahogo de esta, sin embargo, se comunicó a los pueblos y comunidades indígenas y afromexicanas, que, de requerirlo podrían solicitar al Congreso del estado apoyo con la prestación de insumos para la logística de dicho ejercicio (sillas, mesas, carpas, agua, etc.), a través de una línea telefónica gratuita denominada 800 Congreso (800 2372266) y una línea WhatsApp 473 140 55 55, puestas a disposición para solventar dudas o atender requerimientos. De forma adicional, se solicitó al Consejo Estatal Indígena, apoyo para incentivar la realización del dialogo interno en las 96 comunidades representadas al interior de dicho consejo, a quienes se les comunicó la disponibilidad de los insumos necesarios para facilitar la realización de esta etapa de forma independiente. Al respecto, se informa que el Congreso fue requerido para brindar insumos para el dialogo interno de 25 comunidades indígenas. Fase de diálogo. De conformidad con el protocolo, para el ejercicio de dialogo entre los representantes del Estado y personas con discapacidad, incluidos niños y niñas con discapacidad, y las organizaciones que les representan, se llevó a cabo una asamblea general de consulta, que tuvo lugar en las instalaciones del Congreso del Estado en fecha el 6 de febrero del 2024 a las 11:00 horas. Adicionalmente, en el desarrollo y ejercicio de la Asamblea General de Consulta se implementaron diversas herramientas de accesibilidad en los términos de lo dispuesto por el protocolo previamente aprobado, a saber: HERRAMIENTAS DE ACCESIBILIDAD DESCRIPCIÓN Y EVIDENCIA Rampas, banco universal, personas de apoyo, transporte. Previo a la Asamblea General de Consulta, se realizó una verificación de accesibilidad del Edificio, con un grupo de trabajo integrado por personal de protección civil, seguridad de accesos del Congreso del estado y personal del Instituto Guanajuatense para las personas con discapacidad, esta se llevó a cabo en fecha 23 de enero de 2024. Criterios de lectura fácil, texto plano, braille e infografías. Para el desarrollo del ejercicio de dialogo se pusieron a disposición de las personas asistentes: • Ejemplares impresos de los protocolos de consulta en lenguaje ciudadano y texto plano; • Protocolos e instrumentos de consulta en Braille; • Infografías del protocolo de consulta y mecánica de desarrollo de las mesas de dialogo. Interprete de Lengua de Señas Mexicana. Se contó con la participación de 3 personas intérpretes de LSM para brindar apoyo a las personas que así lo consideraran necesario. Personas de acompañamiento Se conto con participación de personal adscrito a 3 distintas organizaciones de apoyo a personas con discapacidad con experiencia previa en la atención o ayuda en temas de autogestoría y autonomía progresiva, para brindar apoyo a las personas que así lo consideraran necesario. Por su parte, el ejercicio de dialogo entre los representantes del Estado y los pueblos y comunidades indígenas y afromexicanas tuvo lugar en las instalaciones del Congreso del Estado el 10 de febrero del 2024 a las 11:00 horas. De forma adicional, durante el proceso de difusión se compartió número (473- 140-55-55) para requerimientos concretos o específicos, medios de transporte u otros requeridos para garantizar su presencia. Las referidas Asambleas Generales de Dialogo se desarrollaron de la siguiente manera: • Se realizó una sesión plenaria para explicar la materia de la consulta y la forma en que se desarrollaría la fase de diálogo, con el objetivo de que las y los consultados fueran informados del propósito de la asamblea. • Se generaron mesas de diálogo conforme a las necesidades de accesibilidad de las personas asistentes, acompañados por un moderador que fomentara el diálogo y un redactor que concentró los acuerdos de los comentarios y sugerencias a los artículos materia de la consulta. En todo momento se contó con intérpretes de Lengua de Señas Mexicana, personal de apoyo médico, personal psicológico de apoyo. • En cada mesa de diálogo se levantó una minuta con los comentarios y sugerencias a los que hayan llegado, misma que fue aprobada por todas las personas participantes. • En cada mesa de diálogo se eligió a un representante para compartir las conclusiones en la mesa plenaria con personas diputadas. • Concluidas las mesas referidas, se tuvo una mesa plenaria de dialogo entre personas diputadas y los representantes que por cada mesa se hubieran elegido, misma que tendrá como finalidad platicar sobre las conclusiones del ejercicio y formalizar los acuerdos respecto de las propuestas legislativas sometidas a consulta. De manera adicional, se habilitó en la página de internet del Congreso del Estado un apartado para recabar opiniones y propuestas de las personas con discapacidad, niños con discapacidad y organizaciones que les representan. Mesas de dialogo. Para el desarrollo de las mesas de dialogo se capacitó a las personas moderados y redactoras para que siguieran el instrumento de consulta que consistía en: • Lectura del Artículo en Concreto: Se leyó detenidamente el artículo en cuestión, identificando su contexto dentro del documento legal, a fin de comprender el significado literal del texto, prestando atención a términos clave, frases específicas y la estructura general del artículo. • Explicación del Artículo: Una vez leído el texto, se proporcionó una explicación clara y concisa del artículo, desglosando su contenido, e identificando su propósito, alcance y las obligaciones o derechos que establece. • Ejemplo del Posible Impacto: Finalmente se ejemplificaron las posibles implicaciones o consecuencias prácticas del artículo, es decir, la forma en que podría influir en la vida o actividades de las personas con discapacidad proporcionando ejemplos concretos o escenarios hipotético a efecto de ilustrar su aplicación en la práctica, Reporte de resultados de las mesas de dialogo. De conformidad con los listados de asistencia recabados por parte del Instituto Guanajuatense para las Personas con Discapacidad, al ejercicio de consulta acudieron 379 personas, que decidieron agruparse en 19 mesas de trabajo; así mismo al ejercicio de consulta acudieron 128 personas pueblos y comunidades indígenas y afromexicanos, que fueron agrupadas en 19 mesas de trabajo, grupos que en las correspondientes asambleas fueron auxiliados por la persona redactora, quienes registraron sus participaciones electrónicamente. Concluidas las mesas de dialogo en los procesos de consulta se realizó la Mesa Plenaria, en donde los representantes designados, conversaron con las personas diputadas con participación adicional de representantes de diversas dependencias vinculadas a la aplicación de la norma a consultar. En el ejercicio de dialogo primero se dio uso de la voz a la persona representante, para que sin tiempo límite expusiera las propuestas que por acuerdo de la mesa de trabajo que representa debían formalizarse en acuerdos con las personas diputadas, posterior a cada participación se abrió el uso del micrófono a representantes de dependencias y entidades en caso de tener comentarios y acto seguido se dio participación a las personas diputadas que así lo considerarán para expresar sus opiniones y formalizar los acuerdos, manteniendo en todo momento los canales de comunicación abierta por si tuvieran participaciones intermedias, presentándose al final los acuerdos formalizados. Acuerdos Formalizados entre personas de pueblos y comunidades indígenas, y personas diputadas: • Revisar definiciones de “persona indígena” y “Grupos vulnerables”, a fin de ser más explícitos. Para efecto del análisis, estudio y dictaminación de las iniciativas en comento, sobre el concepto persona indígena fue tomada en consideración la definición establecida en el párrafo cuarto de nuestra Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y por lo que corresponde al concepto Grupos vulnerables se indica que fue agregada la fracción VIII bis identificando y definiendo el concepto Grupos en situación de vulnerabilidad. • Garantizar la presencia de un representante de pueblos indígenas en áreas de decisiones. Conforme lo dispuesto en el segundo párrafo del artículo 29 ter se señala que en la integración del observatorio ciudadano de movilidad y seguridad vial deberá estar garantizada la participación de la sociedad, pueblos y comunidades indígenas y afromexicanas como mecanismo de estudio, investigación y propuestas, de evaluación de las políticas públicas, programas y acciones, de capacitación a la comunidad, así como de la difusión de información y conocimientos sobre la problemática de la movilidad, la seguridad vial, la accesibilidad, la eficiencia, la sostenibilidad, la calidad y la inclusión e igualdad y sus implicaciones. Además se considera que, como parte del principios rector de la movilidad y seguridad vial denominado Participación se establecer la obligación que como parte de los mecanismos para que la sociedad se involucre activamente en cada etapa del ciclo de la política pública, específicamente en los supuestos de impacto diferenciado a los pueblos y comunidades indígenas o afromexicanos, y a las personas con discapacidad deberán considerarse mecanismos de consulta previa que garanticen su participación efectiva; esto conforme lo indicado en la propuesta de modificación al artículo 4 en su fracción XII. • Precisar la obligación de revisar los mecanismos para el otorgamiento de concesiones y garantizar el aumento de concesiones para que las rutas lleguen a las comunidades indígenas. Conforme las adiciones realizadas al artículo 5 que establece la base para la modernización y racionalización de la movilidad y el servicio público y especial de transporte en el Estado de Guanajuato y en sus municipios denominada Movilidad inclusiva con enfoque de derechos se dispone que las autoridades estatales y municipales promoverán servicios de transporte público de personas que consideren las condiciones y requerimientos diferenciados con especial atención a las personas con discapacidad y movilidad limitada, así como personas indígenas y afromexicanas; esto en artículo 5, fracción VI, inciso a. • Establecer la obligatoriedad de fijar topes, cruces peatonales o puentes vehiculares en espacios cercanos a vía del tren, ciclovías, reductores de velocidad, líneas divisorias y señalética carreteras. Conforme lo dispuesto en el artículo 65 quáte, fracciones VI y VII, se dispone que además de los principios establecidos en Ley, las autoridades encargadas del diseño y operación de la infraestructura vial, urbana y carretera aplicarán criterios para garantizar una movilidad segura, eficiente y de calidad, tales como el de Pacificación del tránsito el cual señala que los diseños en infraestructura vial, sentidos y operación vial, deberán priorizar la reducción de flujos y velocidades vehiculares, para dar lugar al transporte público y a la movilidad activa y nomotorizada y de tracción humana, a fin de lograr una sana convivencia en las vías. El diseño geométrico, de secciones de carriles, pavimentos y señales deberá considerar una velocidad máxima de diseño de 30 kilómetros por hora para calles secundarias y terciarias, para lo cual se podrán ampliar las banquetas, reducir secciones de carriles, utilizar mobiliario, pavimentos especiales, desviar el eje de la trayectoria e instalar dispositivos de reducción de velocidad; de igual forma el relativo a Velocidades seguras que indica que las vías deben contar, por diseño, con las características, señales y elementos necesarios para que sus velocidades de operación sean compatibles con el diseño y las personas usuarias de la vía que en ella convivan. • Prever en el articulado la obligatoriedad de que las autoridades competentes establezcan en la normativa específica las medidas o sanciones correspondientes en los supuestos de infracción a las normas, tanto para particulares como para servidores públicos. Al efecto se disponen las sanciones correspondientes conforme el título noveno y capítulo único de la ley, sin perjuicio del marco jurídico estatal que establece las responsabilidades administrativas de los servidores públicos, sus obligaciones, las sanciones aplicables por los actos u omisiones en que estos incurran, así como los procedimientos para su aplicación, denominada como Ley de Responsabilidades Administrativas para el Estado de Guanajuato. • Valorar la incorporación en la Ley de la obligatoriedad de contar con ventanilla de quejas y denuncias del incumplimiento de la norma. Conforme lo señalado en el artículo 272, correspondiente al Capítulo Único Quejas y Denuncias, Medios de Defensa y Responsabilidades del Título Décimo Disposiciones Complementarias se establece que las autoridades en materia de transporte establecerán y facilitarán los medios, mecanismos y procedimientos para la presentación de quejas, denuncias, reclamaciones o sugerencias cuando los concesionarios, permisionarios, prestadores de los servicios conexos y prestadores del servicio de transporte privado incumplan con las disposiciones que señala la presente Ley y los reglamentos que deriven de ella, sin perjuicio de la responsabilidad en que se incurra; debiendo observar los principios de accesibilidad, prontitud, imparcialidad, integridad y gratuidad, otorgando de forma expedita atención a la persona quejosa y se le deberá informar sobre las resoluciones adoptadas. • Prever la capacitación a choferes sobre la prestación del servicio en general, sensibilidad en la prestación a personas indígenas, y personas adultas mayores indígenas, y capacitación con perspectiva de género, pues no se otorga servicio a mujeres embarazadas. Conforme las adiciones realizadas al artículo 5 que establece la base para la modernización y racionalización de la movilidad y el servicio público y especial de transporte en el Estado de Guanajuato y en sus municipios denominada Movilidad inclusiva con enfoque de derechos se dispone que las autoridades estatales y municipales, con la participación de los organizaciones de la sociedad civil especializadas, deberán incluir en los cursos de formación, capacitación y sensibilización de permisionarios, concesionarios y operadores, estrategias que promuevan la implementación de acciones afirmativas que concienticen y garanticen el acceso pleno en igualdad de condiciones, con dignidad y autonomía al servicio público de transporte personas con discapacidad y movilidad limitada, así como personas indígenas y afromexicanas; esto en artículo 5, fracción VI, inciso b. • Visibilizar y promover la lengua indígena en señalética, letreros, etc., leyes y reglamentos municipales. Se armoniza con el contenido del articulo 13, fracción XV de la Ley General de Derechos Linguisticos de los Pueblos Indigenas, aplicando modificaciones a los articulos 16 bis, en su fracción XII y 33, en su fracción XX quinquies, ordenando se instrumenten las medidas necesarias para que en los municipios en donde al menos un veinte por ciento de la población hable una lengua indígena, las señales informativas de nomenclatura oficial, así como sus topónimos, sean inscritos en español y en las lenguas indígenas de uso en el territorio. Los acuerdos formalizados entre personas diputadas y personas con discapacidad, niñas y niños con discapacidad y organizaciones que les representan, fueron: • Prever en el articulado la obligatoriedad de que las autoridades competentes establezcan en la normativa específica las medidas o sanciones correspondientes en los supuestos de infracción a las normas, tanto para particulares como para servidores públicos. Al efecto se disponen las sanciones correspondientes conforme el título noveno y capítulo único de la ley, sin perjuicio del marco jurídico estatal que establece las responsabilidades administrativas de los servidores públicos, sus obligaciones, las sanciones aplicables por los actos u omisiones en que estos incurran, así como los procedimientos para su aplicación, denominada como Ley de Responsabilidades Administrativas para el Estado de Guanajuato. • Contemplar el establecimiento de plazos en los cuales las distintas autoridades darán cumplimiento a las obligaciones emanadas de la norma en caso de ser aprobada. Se establecer la sexta disposición transitoria que indica que a partir de la entrada en vigor del presente Decreto, el Ejecutivo del Estado adecuará y expedirá los reglamentos y demás disposiciones para su cumplimiento, en un plazo que no exceda de ciento ochenta días. En tanto se expiden, continuarán vigentes los actuales. • Prever que, en el esquema de capacitación y sensibilización a operadores y servidores públicos en temas de discapacidad y sensibilización, se contemple la participación de la dependencia o entidad con atribuciones en esta materia. Conforme las adiciones realizadas al artículo 5 que establece la base para la modernización y racionalización de la movilidad y el servicio público y especial de transporte en el Estado de Guanajuato y en sus municipios denominada Movilidad inclusiva con enfoque de derechos se dispone que las autoridades estatales y municipales, con la participación de los organizaciones de la sociedad civil especializadas, deberán incluir en los cursos de formación, capacitación y sensibilización de permisionarios, concesionarios y operadores, estrategias que promuevan la implementación de acciones afirmativas que concienticen y garanticen el acceso pleno en igualdad de condiciones, con dignidad y autonomía al servicio público de transporte personas con discapacidad y movilidad limitada, así como personas indígenas y afromexicanas; esto en artículo 5, fracción VI, inciso b. • Movilidad del cuidado, incorporar en este concepto la perspectiva de asistencia personal a efecto de desvincular el cuidado de la noción tradicional de asistencialismo. Se aplica dicho comentario para ajustar el contenido de la fracción XII del artículo 7 que corresponde a la definición del concepto Movilidad del cuidado, señalada como, los viajes realizados en la consecución de actividades relacionadas con el trabajo no remunerado, de cuidados o asistencia a las personas que requieren de otra persona para su traslado, dependientes o con necesidades específicas. • Valorar la incorporación en la Ley de la obligatoriedad para los ayuntamientos a contar con organismos que puedan dar seguimiento al cumplimiento de norma, en los cuales se contemple la participación de personas con discapacidad. Conforme lo dispuesto en el segundo párrafo del artículo 29 ter se señala que en la integración del observatorio ciudadano de movilidad y seguridad vial deberá estar garantizada la participación de la sociedad, pueblos y comunidades indígenas y afromexicanas como mecanismo de estudio, investigación y propuestas, de evaluación de las políticas públicas, programas y acciones, de capacitación a la comunidad, así como de la difusión de información y conocimientos sobre la problemática de la movilidad, la seguridad vial, la accesibilidad, la eficiencia, la sostenibilidad, la calidad y la inclusión e igualdad y sus implicaciones; disponiendo además conforme el segundo párrafo del artículo 29 que los ayuntamientos podrán crear y regular el funcionamiento de observatorios a fin de garantizar la participación efectiva de la población en las políticas de movilidad y seguridad vial local.. Además se considera que, como parte del principios rector de la movilidad y seguridad vial denominado Participación se establecer la obligación que como parte de los mecanismos para que la sociedad se involucre activamente en cada etapa del ciclo de la política pública, específicamente en los supuestos de impacto diferenciado a los pueblos y comunidades indígenas o afromexicanos, y a las personas con discapacidad deberán considerarse mecanismos de consulta previa que garanticen su participación efectiva; esto conforme lo indicado en la propuesta de modificación al artículo 4 en su fracción XII. • Valorar la incorporación en la Ley de la obligatoriedad de contar con ventanilla de quejas y denuncias del incumplimiento de la norma. Conforme lo señalado en el artículo 272, correspondiente al Capítulo Único Quejas y Denuncias, Medios de Defensa y Responsabilidades del Título Décimo Disposiciones Complementarias se establece que las autoridades en materia de transporte establecerán y facilitarán los medios, mecanismos y procedimientos para la presentación de quejas, denuncias, reclamaciones o sugerencias cuando los concesionarios, permisionarios, prestadores de los servicios conexos y prestadores del servicio de transporte privado incumplan con las disposiciones que señala la presente Ley y los reglamentos que deriven de ella, sin perjuicio de la responsabilidad en que se incurra; debiendo observar los principios de accesibilidad, prontitud, imparcialidad, integridad y gratuidad, otorgando de forma expedita atención a la persona quejosa y se le deberá informar sobre las resoluciones adoptadas. • Movilidad reducida, incorporar en este concepto la reducción de la movilidad por motivo de la edad, es decir, los adultos mayores. Acorde a lo dispuesto por la Ley General en la materia se ajusta el contenido de la fracción XII bis del artículo 7 que corresponde a la definición del concepto Movilidad limitada, entendida como, toda persona cuya movilidad se haya limitada por motivos de edad, embarazo y alguna otra situación que sin ser una discapacidad, requiere una atención adecuada y la adaptación a sus necesidades particulares en el servicio. • Incorporar en el glosario el concepto de diseño universal en el que se contemple la inclusión de todas las personas independientemente de su condición. Acorde a lo dispuesto por la Ley General en la materia se ajusta el contenido de la fracción VII bis del artículo 7 que corresponde a la definición del concepto Diseño universal, entendida como, diseño de productos, entornos, programas y servicios en materia de movilidad y seguridad vial, que puedan utilizar todas las personas, en la mayor medida posible, sin necesidad de adaptación ni diseño especializado. El diseño universal no excluirá las ayudas técnicas para grupos particulares de personas con discapacidad cuando se necesiten. • Contemplar entre las herramientas de accesibilidad, guías podo táctiles, la señalética para personas con discapacidad, así como las tecnológicas como pantallas en paradas de autobús, semáforos con sonido y videos con lenguas de señas mexicana. Para mejorar las condiciones de seguridad vial para todas las personas usuarias, y en específico para las personas con discapacidad y movilidad limitada, conforme la de adición del artículo 65 quáter, fracciones I, V y VIII, -en atención a las iniciativas en análisis-, se propone que además de los principios establecidos en la presente Ley, las autoridades encargadas del diseño y operación de la infraestructura vial, urbana y carretera aplicarán criterios para garantizar una movilidad segura, eficiente y de calidad, entre los que se encuentran el Diseño Universal el cual indica que las construcciones de infraestructura vial deberán considerar espacios de calidad, accesibles y seguros que permitan la inclusión de todas las personas sin discriminación alguna con condiciones mínimas de infraestructura como pasos peatonales que garanticen zonas de intersección seguras entre la circulación rodada y el tránsito peatonal y señales de control de tráfico peatonal, motorizado y no motorizado que regule el paso seguro de personas peatonas. En este orden deberán también aplicarse el criterio de Intersecciones Seguras para todas las personas usuarias de las vialidades, especialmente a las y los peatones y personas con movilidad limitada y grupos en situación de vulnerabilidad; así como el de Legibilidad y Autoexplicabilidad que implica la integración coherente y entendible de elementos como señales, marcas, dispositivos, geometría, superficies, iluminación y gestión de la velocidad, para evitar siniestros de tránsito y generar accesibilidad para las personas con discapacidad. • Incorporar en el glosario el concepto de perros de asistencia. Se atiende con la adición de la fracción XVI bis al artículo 7 conforme el concepto Perro guía o animal de servicio definido como animales que han sido certificados para el acompañamiento, conducción y auxilio de personas con discapacidad. • Valorar el destino de la recaudación de multas. El destino de recursos para la movilidad se atiende en lo dispuesto por el artículo 14 que ordena que el Ejecutivo del Estado y los ayuntamientos en sus procesos de planeación destinarán recursos económicos prioritarios en términos reales de sus respectivos presupuestos de egresos para la movilidad y la seguridad vial, conforme a sus pronósticos de ingresos fiscales y extraordinarios. • Revisar el uso de verbos empleados en todas las propuestas consultadas para que en la medida de lo posible se utilicen verbos imperativos y no potestativos, esto siguiendo los parámetros establecidos por la ley general de la materia. La armonización, y por consecuencia el empleo de verbos se realiza acorde a lo dispuesto por la Ley General. • Incorporar la obligatoriedad para que, en trámites y servicios gubernamentales, así como en la prestación de servicios de transporte público se prevean descuentos o tarifas diferenciadas para personas con discapacidad. Acorde al objeto de Ley, conforme las adiciones realizadas al artículo 5 que establece la base para la modernización y racionalización de la movilidad y el servicio público y especial de transporte en el Estado de Guanajuato y en sus municipios denominada Movilidad inclusiva con enfoque de derechos se dispone que las autoridades estatales y municipales promoverán servicios de transporte público de personas que consideren las condiciones y requerimientos diferenciados con especial atención a las personas con discapacidad y movilidad limitada, así como personas indígenas y afromexicanas; esto en artículo 5, fracción VI, inciso a. Adicional a ello y conforme lo señalado en el artículo 8 bis, las políticas y el Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial que integran los principios y jerarquía de la movilidad deben observar como parte de sus acciones lo correspondiente a Establecer acciones afirmativas y ajustes razonables en materia de accesibilidad y diseño universal, en los sistemas de movilidad y en la estructura vial, con especial atención a los requerimientos de personas con discapacidad y movilidad limitada, y otros grupos en situación de vulnerabilidad que así lo requieran; ello es aplicable dado que acorde al principio rector de accesibilidad, dispuesto en el artículo 4 fracción I, corresponde garantizar el acceso pleno en igualdad de condiciones, con dignidad y autonomía a todas las personas al espacio público, infraestructura, servicios, vehículos, transporte público y los sistemas de movilidad tanto en zonas urbanas como rurales mediante la identificación y eliminación de obstáculos y barreras de acceso, discriminación, exclusiones, restricciones físicas, culturales, económicas, así como el uso de ayudas técnicas y perros de asistencia, con especial atención a personas con discapacidad, movilidad limitada y grupos en situación de vulnerabilidad. Ello además sin obstáculo de lo referido en el artículo 232 de ley vigente, el cual indica que en el servicio público de transporte en las modalidades de urbano, suburbano e intermunicipal, se establecerán tarifas preferenciales, con descuento a estudiantes, personas con discapacidad o movilidad reducida, personas adultas mayores y menores de seis años. Los menores de tres años y los integrantes de los cuerpos de seguridad pública e inspectores de movilidad en el ejercicio de sus funciones quedarán exentos de pago. Los porcentajes de descuento y los requisitos para acreditar la condición de usuario se establecerán en el reglamento respectivo. • Vinculación con la Dirección de Transporte a efecto garantizar la disponibilidad de placas especiales para personas con discapacidad. Al efecto se dispone a integrar un banco de datos para personas diputadas como apartado se concentran las propuestas que no se encuentran propiamente relacionadas con el presente proceso legislativo, sin embargo, al haberse obtenido como resultado del proceso de consulta, se pondrán a disposición y conocimiento de las personas diputadas. • Vinculación con la Secretaría de Salud Pública, a efecto de hacer llegar el comentario relativo a que los establecimientos de prestación de servicios de salud deben ser accesibles. Al efecto se dispone integrar un banco de datos para personas diputadas como apartado se concentran las propuestas que no se encuentran propiamente relacionadas con el presente proceso legislativo, sin embargo, al haberse obtenido como resultado del proceso de consulta, se pondrán a disposición y conocimiento de las personas diputadas. Tomando en consideración los acuerdos formalizados y dada la extensión de las propuestas sujetas a consulta, y el número de participaciones recabadas, esta Comisión Legislativa, en sesión de fecha 5 de marzo de 2024, adoptó una metodología de sistematización de propuestas por el principio de “mayor consenso posible”, misma que ya ha sido analizada por la SJCN, en la Acción de inconstitucionalidad 113/2022, conforme lo siguiente: • Sistematización de resultados de la etapa “consultiva” (de diálogo), bajo esquemas de trabajo plurales y con evidencia que se registró en diversos formatos. • Análisis de las actas de asamblea deliberativas para hacer una primera clasificación de propuestas y observaciones en dos rubros: las que se encontraban relacionadas con las medidas legislativas a consultar y las que no. • Análisis cualitativo para identificar el tipo de propuestas, las constantes y las variantes. • Determinación de las propuestas en las que coincidieron la mayoría de las personas con discapacidad. Es decir, identificación de las actas de asambleas que contenían las observaciones y las demandas del común de la mayoría. • Estudio específico de las actas de asamblea anteriores, a fin de realizar adiciones a la iniciativa cuyo análisis les compete. • Realizar el Dictamen respectivo en el que precisen resultados, y en particular proporcionando una explicación clara, en un formato comprensible, de las conclusiones, las consideraciones y los razonamientos de las decisiones, así como el modo en que se tuvieron en cuenta sus opiniones, si fueron atendidas o no, y por qué. Precisión y constancia de las propuestas incorporadas como parte del proyecto de decreto, exponiendo y justificando sobre la idoneidad de las opiniones de los participantes. Respecto el proceso de consulta para personas con discapacidad y organizaciones que las representan de conformidad a los acuerdos formalizados y la atención a las propuestas específicas al texto normativo consultado, la atención y en su caso justificación sobre la no idoneidad de las propuestas para su aplicación al texto normativo, es conforme lo siguiente: Propuesta legislativa Opinión o sugerencia Atención Artículo 4 bis: Las autoridades estatales y municipales en el ámbito de su competencia estarán obligadas a la aplicación del enfoque de sistemas seguros en la movilidad y el transporte público, dirigido a la protección de la vida y la integridad física de las personas en sus desplazamientos y en el uso o disfrute en las vías públicas, por medio del encauzamiento de la prevención que disminuya los factores de riesgo y la incidencia de lesiones; debiendo seguir los siguientes criterios para su cumplimiento: Fracción ll: Los sistemas de movilidad y de transporte y la infraestructura vial deberán ser diseñados para tolerar el error humano, para que no se produzcan lesiones graves o muerte, así como reducir los factores de riesgo que atenten contra la integridad y dignidad de los grupos en situación de vulnerabilidad; (ELD 509/LXV-I) 1. Señala la mesa que es conveniente se incluya en la fracción II la palabra "garantizar". Fracción ll: Los sistemas de movilidad y de transporte y la infraestructura vial deberán ser diseñados para tolerar el error humano, para que no se produzcan lesiones graves o muerte, así como garantizar la reducción de los factores de riesgo que atenten contra la integridad y dignidad de los grupos en situación de vulnerabilidad; 2. Analizar el concepto de "renovar y cambiar" o "adaptar" lo ya hecho. Fracción ll: Los sistemas de movilidad y de transporte, la infraestructura vial, y sus modificaciones deberán ser diseñados para tolerar el error humano, para que no se produzcan lesiones graves o muerte, así como reducir los factores de riesgo que atenten contra la integridad y dignidad de los grupos en situación de vulnerabilidad; Artículo 4 bis: Las autoridades estatales y municipales en el ámbito de su competencia estarán obligadas a la aplicación del enfoque de sistemas seguros en la movilidad y el transporte, dirigido a la protección de la vida y la integridad física de las personas en sus desplazamientos y en el uso o disfrute en las vías públicas, por medio del encauzamiento de la prevención que disminuya los factores de riesgo y la incidencia de lesiones; debiendo seguir los siguientes criterios para su cumplimiento: Fracción IX: El diseño vial y servicio de transporte debe ser modificado o adaptado, incorporando acciones afirmativas, sin que se imponga una carga desproporcionada o indebida a fin de que se garantice la seguridad integral y accesibilidad de los grupos en situación de vulnerabilidad, que deberá estar sustentada en las necesidades identificadas de cada centro de población. (ELD 509/LXV-I) 1. Quitar del artículo lo de "sin que se imponga una carga desproporcionada". Fracción IX: El diseño vial y servicio de transporte debe ser modificado o adaptado, incorporando acciones afirmativas, sin que se imponga una carga desproporcionada o indebida a fin de que se garantice la seguridad integral y accesibilidad de los grupos en situación de vulnerabilidad, que deberá estar sustentada en las necesidades identificadas de cada centro de población. Artículo 4 bis: Las autoridades estatales y municipales en el ámbito de su competencia estarán obligadas a la aplicación del enfoque de sistemas seguros en la movilidad y el transporte, dirigido a la protección de la vida y la integridad física de las personas en sus desplazamientos y en el uso o disfrute en las vías públicas, por medio del encauzamiento de la prevención que disminuya los factores de riesgo y la incidencia de lesiones; debiendo seguir los siguientes criterios para su cumplimiento: Fracción IX: El diseño vial y servicio de transporte debe ser modificado o adaptado, incorporando acciones afirmativas, sin que se imponga una carga desproporcionada o indebida a fin de que se garantice la seguridad integral y accesibilidad de los grupos en situación de vulnerabilidad, que deberá estar sustentada en las necesidades identificadas de cada centro de población. (ELD 509/LXV-I) 2. Infraestructura 3. Aplicar el diseño de las rampas en las banquetas y que sean de la medida estandarizada. 4. En la rehabilitación de las calles se tome en cuenta a las personas y sus rampas de acceso. 5. Contemplar los cruces peatonales, para las necesidades de las personas con discapacidad, es decir, poner algun botón que permita parar el tráfico para asegurar el cruce de manera segura. 6. Que la línea podotácil este 40 cm despegada de la pared para el libre acceso. Para acceder a edificios, empresas, casas, también se de el acceso con calles adecuadas para las personas con discapacidad. Considerar que las obras cuenten con los requisitos mínimos para su adecuado funcionamiento. 7. Accesibilidad basada en un diseño universal. Efectiva planeación para que puedan transitar por avenidas y calles. Capacitación y conscientización. 8. Se dificulta subirse a los camiones dada la cantidad de gente que los utiliza cuando acuden en su caso a las escuelas encuentran baches se enfrentan a la discriminación y falta de sensiblidad por parte de la sociedad. 9. Obligar a los consecionarios a tener los vehículos adaptados desde fábrica para las necesidades, cambio de uso de suelo en las cocheras cuando se conviertan a comerciales y las canales de agua se modifiquen para no mojen a los usuarios. Fracción IX: El diseño vial, la infraestructura y el servicio de transporte debe ser modificado o adaptado, incorporando acciones afirmativas, sin que se imponga una carga desproporcionada o indebida a fin de que se garantice la seguridad integral y accesibilidad de los grupos en situación de vulnerabilidad, que deberá estar sustentada en las necesidades identificadas de cada centro de población Artículo 5: La modernización y racionalización de la movilidad y el servicio público y especial de transporte en el Estado de Guanajuato y en sus municipios se soporta en las siguientes bases: Fracción IV. Infraestructura y factibilidad: Inciso a: La infraestructura para todas las formas de movilidad deberá ser diseñada para tolerar el error humano, para que no se produzcan lesiones graves o muerte, así como reducir los factores de riesgo e interseccionalidad que atenten contra la integridad y dignidad de los grupos en situación de vulnerabilidad, (ELD 509/LXV-I) 1. Propuesta, no contempla a adultos mayores, mujeres embarazadas, propuesta, todas las banquetas se conte con todo lo necesarias, constructoras cuenten con las medidas necesarias. Se añade a artículo 7, glosario: Grupos en situación de vulnerabilidad: Población que enfrenta barreras para ejercer su derecho a la movilidad con seguridad vial como resultado de la desigualdad, como las personas con menores ingresos, indígenas, con discapacidad, en estado de gestación, adultas mayores, comunidad LGBTTTIQ, así como mujeres, niñas, niños y adolescentes, y demás personas que por su condición particular enfrenten algún tipo de exclusión; 2. Que sean lesiones en general. Fracción IV. Infraestructura y factibilidad: Inciso a: La infraestructura para todas las formas de movilidad deberá ser diseñada para tolerar el error humano, para que no se produzcan lesiones graves o muerte, así como reducir los factores de riesgo e interseccionalidad que atenten contra la integridad y dignidad de los grupos en situación de vulnerabilidad, Artículo 5: La modernización y racionalización de la movilidad y el servicio público y especial de transporte en el Estado de Guanajuato y en sus municipios se soporta en las siguientes bases: Fracción V. Perspectiva de genero Inciso a: Las autoridades estatales y municipales deberán incluir en los cursos de formación, capacitación y actualización de permisionarios, concesionarios y operadores, estrategias que promuevan la implementación de acciones afirmativas que mejoren y hagan más segura, incluyente, igualitaria y eficiente la experiencia de movilidad de las mujeres y de la movilidad de cuidado; 3. Que los choferes puedan apoyar en la ejecución de este artículo. Se encuentra atendida en el contenido de la fracción V, inciso a), que establece: “Las autoridades estatales y municipales deberán incluir en los cursos de formación, capacitación y actualización de permisionarios, concesionarios y operadores”. 1. Propuesta de redacción, personas cuidadoras y personas con discapacidad. 2. En lugar de "movilidad y cuidado" debe de ser "discapacidad" en todo el documento. El articulo unicamente hace referencia a la movilidad de cuidado como concepto, mismo que fue definido en el glosario de Ley, en donde ya se impactaron las propuestas de redacción. Inciso b: Las autoridades estatales y municipales, en el ámbito de su competencia, promoverán servicios de transporte público de personas que consideren las condiciones y aspiraciones diferenciadas para lograr el ejercicio de iguales derechos, inclusión y oportunidades para mujeres. (ELD 509/LXV-I) 1. Si se habla de inclusión con esta norma se excluye. Para algunas es correcta la redacción. Atender el tipo de discapacidad y a la necesidad de cada persona. 2. Se debe de considerar a las personas mayores con problemas de movilidad. Los comentarios o sugerencias ya se encuentran atendido pues en el contenido del inciso se establece que la promoción de servicios de transporte público debe considerar “las condiciones y aspiraciones diferenciadas” de las personas. Artículo 7: Para efectos de esta Ley se entenderá por: Fracción VII bis. Diseño universal: La inclusión en los proyectos de movilidad e infraestructura pública para la misma y su ejecución, de todos los componentes necesarios a fin de incluir a todas las personas independientemente de su condición y en igualdad de oportunidades, a las calles y los servicios de movilidad, de acuerdo con las condiciones de cada centro de población; así como otorgarles las condiciones mínimas de infraestructura necesarias para ejercer el derecho a la movilidad; (ELD 509/LXV-I) 2. Diseño universal, es un todo para todos. 3. Agregar “de infraestructura y de seguridad necesarias”. Quitar “de cada centro de población.” 4. Agregar " y personas con dispacidad " Se modifica el concepto, para adecuarlo al contenido en la Ley General: Diseño universal: Se entenderá el diseño de productos, entornos, programas y servicios en materia de movilidad y seguridad vial, que puedan utilizar todas las personas, en la mayor medida posible, sin necesidad de adaptación ni diseño especializado. El diseño universal no excluirá las ayudas técnicas para grupos particulares de personas con discapacidad cuando se necesiten; Artículo 7: Para efectos de esta Ley se entenderá por: Fracción IX bis. Lengua de Señas Mexicana: Lengua de una comunidad de sordos, que consiste en una serie de signos gestuales articulados con las manos y acompañados de expresiones faciales, mirada intencional y movimiento corporal, dotados de función lingüística. (ELD 509/LXV-I) 1. Cambiar definición por una más completa Se modifica la definición, ajustandola a la Ley General: Lengua de Señas Mexicana: Lengua de una comunidad de sordos, que consiste en una serie de signos gestuales articulados con las manos y acompañados de expresiones faciales, mirada intencional y movimiento corporal, dotados de función lingüística, forma parte del patrimonio lingüístico de dicha comunidad y es tan rica y compleja en gramática y vocabulario como cualquier lengua oral; Artículo 7: Para efectos de esta Ley se entenderá por: Fracción XIII bis. Movilidad del cuidado: viajes realizados en la consecución de actividades relacionadas con el trabajo no remunerado, de cuidados y el cuidado de las personas que requieren de otra persona para su traslado, dependientes o con necesidades específicas; 3. Tomar en cuenta el concepto de asistencia social, es decir, en lugar de cuidar, asistir a las personas con discapacidad, apoyar, ayudar audio o visualmente e inclusive guiar. Fracción XIII bis. Movilidad del cuidado: viajes realizados en la consecución de actividades relacionadas con el trabajo no remunerado, de cuidados o asistencia a las personas que requieren de otra persona para su traslado, dependientes o con necesidades específicas; 4. Gabriel Castillo (Gabo) no estoy de acuerdo en la redacción como tal porque el tener la figura de un cuidador o asistente personal restringe mi capacidad de decisión como persona y nos deja en estado de indefención para poder hacer cualquier acto juridico a nombre propio. El cuidado y asistencia personal en la movilidad no tiene como finalidad restringir la capacidad de decisión o sustituir la voluntad juridica de las personas que los reciben, pues su unico proposito es el auxilio en viajes realizados para la consecución de sus actividades. 8. Hacer un ajuste de redacción de la fracción XIII bis. No solo movilidad del cuidado y discapacidad. Explicar movilidad de cuidado para cada persona y necesidad de cada persona. Se encuentra atendida en el contenido de la fracción, en el señalamiento de personas “con necesidades específicas”. Artículo 7: Para efectos de esta Ley se entenderá por: Fracción XIV Peatón: Persona que transita por la vía a pie o que por su condición de discapacidad o de movilidad limitada utilizan ayudas técnicas para desplazarse; incluye menores de doce años a bordo de un vehículo no motorizado; 3. Gustavo Cervantes que estoy de acuerdo con el artículo que me gustaría agregar como vehículo no motorizado se contemplen las herramientas de asistencia como sillas de ruedas, andaderas, carreolas entre otros. 4. Con la definición se logra una mayor inclusión. Se atiende en el contenido del artículo 7, XXI bis, en donde se define vehiculo no motorizado, incluyendo los que son utilizados por personas con discapacidad. Vehículo no motorizado: Vehículo de tracción humana como bicicleta, monociclo, triciclo, cuatriciclo; vehículos recreativos como patines, patinetas y monopatines; incluye a aquellos asistidos por motor de baja potencia no susceptible de alcanzar velocidades mayores a veinticinco kilómetros por hora, y los que son utilizados por personas con discapacidad; 4. Gabriel Castillo (Gabo) Estoy de acuerdo en parte porque deben de tomarse en cuenta los lineamientos mínimos de accesibilidad y se debe de tomar en cuenta el manual del lenguaje universal para accesibilidad que tiene en su poder el INGUDIS y el manual de estilo de informe de gobierno que tiene en su poder la coordinación de comunicación social de Gobierno del Estado Esta fracción se ajusta al contenido de la Ley General por ser ese un instrumento de mayor jerarquia. Los manuales y lineamientos referidos en el comentario, en todo caso deberán ajustarse al contenido de esta norma y la General, dado que dichos instrumentos tienen un rango inferior en el sistema juridico. Artículo 7: Para efectos de esta Ley se entenderá por: Fracción XXI bis. Vehículo no motorizado: El vehículo de tracción humana como bicicleta, monociclo, triciclo, cuatriciclo; vehículos recreativos como patines, patinetas y monopatines; incluye a aquellos asistidos por motor de baja potencia no susceptible de alcanzar velocidades mayores a veinticinco kilómetros por hora, y los que son utilizados por personas con discapacidad. (ELD 509/LXV-I) 2. Gustavo Cervantes solo puntualizar que como mencioné anteriormente si se agregue el tema de silla de ruedas, andaderas y carreolas. En la definición se incluyen a los que son utilizados por personas con discapacidad. Vehículo no motorizado: Vehículo de tracción humana como bicicleta, monociclo, triciclo, cuatriciclo; vehículos recreativos como patines, patinetas y monopatines; incluye a aquellos asistidos por motor de baja potencia no susceptible de alcanzar velocidades mayores a veinticinco kilómetros por hora, y los que son utilizados por personas con discapacidad; 1. Se manifestó que debe quedar establecido quién puede circular y quién no por las banquetas, para evitar peligros. 4. Regular a las personas que manipulen sillas de ruedas, etc. para cuidar a los peatones. Los comentarios se atendieron en el articulo 44: Artículo 44. Las banquetas de las vías públicas sólo podrán ser utilizadas para el tránsito de los peatones. Las personas con discapacidad o movilidad reducida que utilicen sillas de ruedas o aparatos similares, por sí o con el auxilio de otra persona, tendrán preferencia para transitar por las banquetas. 25 km es muy alto considerando que se hay lugares en los que se debe circular a 10 km y considerando a velocidad a la que puede ir una silla de ruedas. Se debe reducir el km máximo. El kilometraje que se estableció como tope maximo de velocidad fue obtenido de la Ley General. Artículo 8. El Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial es el instrumento de planeación por medio del cual el Poder Ejecutivo establece los objetivos, metas y acciones que deberán implementarse por la administración pública estatal. El Programa se conformará, al menos, de lo siguiente: Fracción I. Estudios de movilidad que reflejen y documenten la atención de los principios y criterios establecidos en la Ley General y esta Ley, que permitan integrar indicadores de proceso, efectos, resultados e impacto desagregado entre los grupos en situación de vulnerabilidad; ELD 509/LXV-I 3. Gabriel Castillo (Gabo) estoy de acuerdo en parte porque considero que los documentos de estudio a los que se refiere este artículo se tienen que simplificar para que las personas con discapacidad lo entiendan de acuerdo a su lenguaje y léxico y dicho estudio no debe ser tan técnico. La propuesta fue atendida de la siguiente manera: Artículo 8. El Programa Estatal… El Programa se… El Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial será emitido por el Gobernador del Estado dentro de los seis meses siguientes a la expedición del Programa de Gobierno, y podrá actualizarse de conformidad con lo establecido en la Ley de Planeación para el Estado de Guanajuato, o cuando ocurran cambios en la estrategia nacional de movilidad y seguridad vial. El Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial deberá contener una versión en lenguaje sencillo con accesibilidad que posibilite a cualquier persona identificar, entender, poseer y usar la información en él contenida. Artículo 9. Las autoridades estatales y municipales en el ámbito de su competencia proporcionarán los medios necesarios para que las personas puedan elegir libremente la forma de trasladarse. Para el establecimiento de la política pública en la materia, se otorgará prioridad en la utilización de la vía pública a la persona, los grupos en situación de vulnerabilidad y sus necesidades, garantizando la prioridad en el uso y disposición de las vías, y se valorará la distribución de recursos presupuestales de acuerdo con la siguiente jerarquía de movilidad: Fracción I. Personas peatonas, con un enfoque equitativo y diferenciado debido a género, personas con discapacidad y movilidad limitada; Fracción II. Personas usuarias y que transitan en bicicletas y vehículos no motorizados; Fracción III. Personas usuarias y prestadoras del servicio público y especial de transporte, con enfoque equitativo y diferenciado; Fracción IV. Personas prestadoras de servicios de transporte y distribución de bienes y mercancías; Fracción V. Personas usuarias de vehículos motorizados particulares; y Fracción VI. Personas usuarias o que transitan en maquinaria agrícola o pesada. ELD 509/LXV-I 6. Tomar en cuenta quien se transporta en caballo, burro, en alguna discapacidad. La propuesta se encuentra atendida en el contenido de la fracción I, al referir a “personas con discapacidad y movilidad limitada”. Artículo 10. En la conformación del Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial deberán considerarse y en su caso integrar las propuestas y recomendaciones de las siguientes instancias: Fracción VI. Dependencias, entidades, institutos estatales y municipales, y organizaciones de la sociedad civil, cuyo objeto sea la implementación de acciones afirmativas, de protección de grupos vulnerables o con perspectiva de género; a fin de permitir que mejoren y hagan más segura, incluyente y eficiente la experiencia de la movilidad de las mujeres, de personas de grupos vulnerables y de la movilidad de cuidado. En el Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial deberán señalarse de forma expresa las propuestas que fueron tomadas en cuenta y la autoría u origen de las mismas. ELD 509/LXV-I 1. Hacer una mayor difusión a las propuestas, para personas con discapacidad. La propuesta fue atendida en el artículo 8, último párrafo de la siguiente forma: Artículo 8. El Programa Estatal… El Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial deberá contener una versión en lenguaje sencillo con accesibilidad que posibilite a cualquier persona identificar, entender, poseer y usar la información en él contenida. Artículo 13. Los programas de movilidad y seguridad vial del Estado y los municipios deberán ser publicados en el Periódico Oficial del Gobierno del Estado. La autoridad responsable de la elaboración de los programas deberá dar a conocer su actualización a la ciudadanía a través del mismo medio de difusión oficial. ELD 509/LXV-I 2. Más difusión a los programas. 3. Medios de difusión para personas con discapacidad y otros grupos vulnerables. 4. Agregar "en formatos accesibles." para todo la comunidad discapacidad. INGUDIS apoyará a través de los promotores. Artículo 13. Los programas…. La autoridad responsable de la elaboración de los programas deberá dar a conocer su actualización a la ciudadanía mediante formatos accesibles utilizando los medios más efectivos y accesibles para informar a la sociedad. Artículo 14 bis. Los recursos destinados por el Ejecutivo del Estado y los ayuntamientos en sus procesos de planeación en materia de movilidad y seguridad vial deberán aplicarse en programas, acciones y proyectos que se enfoquen prioritariamente en lo siguiente: Fracción VIII. Implementar mejoras a la infraestructura para la movilidad peatonal y no motorizada, así como efectuar acciones para la integración y fortalecimiento del servicio de transporte público, con el fin de promover su uso y cumplir con el objeto de esta Ley. ELD 509/LXV-I 3. Es una buena propuesta que destine el recurso pero que también se les pida que comprueben que realmente se implementó en temas relacionados a personas con discapacidad y su inclusión. El destinar los recursos a temas relacionados a personas con discapacidad y su inclusión, se atendió en las fracciones siguientes: I. Implementar mejoras a la infraestructura para la movilidad peatonal y no motorizada, así como efectuar acciones para la integración y fortalecimiento del servicio de transporte público, con el fin de promover su uso y cumplir con el objeto de esta Ley II. La mejora de la infraestructura para la movilidad, servicios auxiliares y el transporte que promuevan el diseño universal y la seguridad vial. Artículo 14 Quinquies. El presupuesto general de egresos y los presupuestos municipales deberán destinar recursos al cumplimiento de los objetivos de esta Ley, garantizando el derecho a la movilidad de todas las personas, mediante sistemas de movilidad que incentiven la accesibilidad urbana y rural, respondan adecuadamente a las necesidades de movilidad, reduzcan sus externalidades negativas y compensen las que no se puedan eliminar. ELD 551/LXV-I 4. Que se vigile y fiscalice que el presupuesto se destine correctamente. Lo pretendido ya se encuentra dentro de las atribuciones del Observatorio ciudadano de movilidad y seguridad vial, cuando contempla “evaluación de politicas, programas y acciones”. Artículo 16. El titular del Poder Ejecutivo tiene las siguientes facultades: Fracción VII bis. Celebrar convenios de coordinación con la Federación, otras entidades federativas y municipios para la implementación de acciones específicas, obras e inversiones en la materia, así como aquellas que prioricen la movilidad de los grupos en situación de vulnerabilidad; ELD 509/LXV-I 2. Coordinación entre Estados para libre movilidad 2. Seguimiento para que se apliquen buenas prácticas de otros estados. La coordinación para la libre movilidad ya se encuentra en el contenido de la fracción, cuando señala: “Celebrar convenios de coordinación con la Federación, otras entidades federativas y municipios para… así como aquellas que prioricen la movilidad”. Artículo 29. El Observatorio ciudadano de movilidad y seguridad vial es el mecanismo de estudio, investigación y propuestas; evaluación de las políticas públicas, programas y acciones; capacitación a la comunidad; difusión de información y conocimientos sobre la problemática de la movilidad, la seguridad vial, la accesibilidad, la eficiencia, la sostenibilidad, la calidad y la inclusión e igualdad y sus implicaciones. ELD 509/LXV-I 1. Se externó que deben incluirse en este grupo a personas con discapacidad que opinen cómo resolver estas necesidades, pues son quienes realmente saben las dificultades que este grupo pasa. 5. El observatorio deberá de contar en su mayoría con representantes de ciudadanos con discapacidad. La participacion de personas con discapacidad en la integración del Observatorio, ya se encuentra contemplada en el 29 ter: Artículo 29 ter. La Secretaría… En la integración del observatorio deberá estar garantizada la participación de la sociedad, pueblos y comunidades indígenas y afromexicanas, personas con discapacidad y las organizaciones que les representan, instituciones académicas y de investigación, colegios de profesionistas organismos empresariales, y organizaciones de la sociedad civil, con incidencia directa en la materia de esta Ley y con la naturaleza y objeto del organismo de participación social referido El contenido del articulo busca que, con independencia de la integración, se garantice la participación de las personas con discapacidad, y otros grupos sociales, sin limitar el numero de personas participantes. Artículo 29. El Observatorio ciudadano de movilidad y seguridad vial es el mecanismo de estudio, investigación y propuestas; evaluación de las políticas públicas, programas y acciones; capacitación a la comunidad; difusión de información y conocimientos sobre la problemática de la movilidad, la seguridad vial, la accesibilidad, la eficiencia, la sostenibilidad, la calidad y la inclusión e igualdad y sus implicaciones. ELD 509/LXV-I 2. Contemplar que haya un remuneración económica para las personas que aporten y participen a estos estudios, investigaciones, etc. La propuesta referida se encuentra atendida en el artículo 29 bis, fracción II. Artículo 29 bis. Para apoyar el funcionamiento del observatorio, la Secretaría deberá realizar las siguientes acciones: Fracción II. Promover, desarrollar y difundir investigaciones, estudios, diagnósticos y propuestas en la materia. Lo anterior pues corresponde a la secretaria, con cargo a su presupuesto, el realizar acciones como la referida. 1. Que el OCMSV tenga comités dentro de los municipios La propuesta se atendió de la siguiente forma: Artículo 29. El Observatorio ciudadano… A fin de garantizar la participación efectiva de la población en las políticas de movilidad, los municipios podrán prever la creación de consejos u observatorios intermunicipales o metropolitanos de movilidad. Artículo 29 ter. La Secretaría… En la integración del observatorio deberá estar garantizada la participación de la sociedad, pueblos y comunidades indígenas y afromexicanas, personas con discapacidad y las organizaciones que les representan, instituciones académicas y de investigación, colegios de profesionistas organismos empresariales, y organizaciones de la sociedad civil, con incidencia directa en la materia de esta Ley y con la naturaleza y objeto del organismo de participación social referido, así como los representantes de los observatorios municipales o sus equivalentes. 6. Es importante que exista una evaluación de un grupo externo que forme parte de la población con discapacidad. La propuesta se atiende con la propia naturaleza del observatorio, en el apartado que señala “mecanismo de estudio, investigación y propuestas, evaluación de las politicas publicas, programas y acciones […] de la movilidad y seguirdad vial ” Organismo que en su integración garantiza la participación de “personas con discapacidad y las organizaciones que les representan”. Artículo 29 ter. La Secretaría establecerá la regulación específica a que se sujetará la operación y funcionamiento del observatorio. En la integración del observatorio deberá estar garantizada la participación de la sociedad, pueblos y comunidades indígenas y afromexicanas, personas con discapacidad y las organizaciones que les representan, instituciones académicas y de investigación, colegios de profesionistas organismos empresariales, y organizaciones de la sociedad civil, con incidencia directa en la materia de esta Ley y con la naturaleza y objeto del organismo de participación social referido. ELD 509/LXV-I 1. Identificar las variables en las distintas discapacidades 2. incluir a más personas con diferentes tipos de discapacidad a fin de entender las necesidades de todas las personas con discapacidad. La propuesta se atiende de la siguiente forma: Artículo 29 ter. La Secretaría establecerá… En la integración del observatorio deberá estar garantizada la participación de la sociedad, pueblos y comunidades indígenas y afromexicanas, personas con discapacidad en su diversidad y las organizaciones que les representan, instituciones académicas y de investigación, colegios de profesionistas organismos empresariales, y organizaciones de la sociedad civil, con incidencia directa en la materia de esta Ley y con la naturaleza y objeto del organismo de participación social referido. Artículo 36 octies. El Consejo Estatal de Movilidad y Seguridad Vial tendrá las siguientes atribuciones: Fracción XIII. Proponer la elaboración de estudios, diagnósticos, iniciativas, intervenciones, acciones afirmativas y ajustes razonables, para dar seguimiento y evaluación de las políticas e intervenciones dirigidas a mejorar las condiciones de la movilidad y la seguridad vial con perspectiva interseccional y de derechos humanos. ELD 509/LXV-I Adicionar un integrante de protección civil aparte de seguridad pública. Se agregó la participación de PC en fracción y recorremos numeración de municipios y de organizaciones civiles Artículo 36 duodecies. El Consejo Estatal de Movilidad y Seguridad Vial se integra por: X. Quien sea titular de la Coordinación Estatal de Protección Civil. Artículo 39 Decies. Los programas dirigirán sus estrategias y acciones al cumplimiento de los objetivos establecidos en la presente Ley, la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, la Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial, así́ como en los siguientes: Fracción VII. Espacio público. Proporcionar acceso universal a zonas verdes y espacios públicos seguros, inclusivos y accesibles, en particular para las mujeres, niñas, niños y adolescentes, adultos mayores y las personas con discapacidad. ELD 509/LXV-I 1. Se declaró que se requiere implementar más acciones, como acceso a los baños públicos porque no hay rampas o los espacios son muy reducidos; 2. Con las sillas de ruedas, garantizar acesibilidad. La implementacion de estretegias y acciones que proporcionen acceso universal e inclusivo de las personas con discapacidad, al espacio publico ya se encuentran contenidas en la fracción VII del articulo 8 ter. Fracción VII. Espacio público. Proporcionar acceso universal a zonas verdes y espacios públicos seguros, inclusivos y accesibles, en particular para las mujeres, niñas, niños y adolescentes, adultos mayores y las personas con discapacidad. ELD 509/LXV-I Artículo 50 Ter. Los sistemas de movilidad y sus componentes deberán orientarse a mejorar la experiencia de movilidad de las mujeres y su seguridad, considerando la movilidad de cuidados, por lo que las autoridades estatales y municipales competentes promoverán políticas públicas y ejecutarán presupuestos con perspectiva de género para prevenir y erradicar las violencias hacia las mujeres en los sistemas de movilidad. La sensibilización y capacitación en materia de género tendrán carácter obligatorio para las personas responsables de diseñar, operar y evaluar los sistemas de movilidad. ELD 533/LXV-I 1. Agregar "en materia de discapacidad y género" tendrán carácter […] La propuesta se atendió de la siguiente forma: Artículo 50, fracción I. ...mecanismos para fortalecer la información disponible y los diagnósticos, que promuevan la ejecución de acciones afirmativas con perspectiva de género y reconocimiento de los diversos patrones de movilidad por género para mejorar y hacer más segura, incluyente y eficiente la experiencia de la movilidad de las mujeres, incluías las mujeres con discapacidad, y de la movilidad del cuidado; Artículo 50 Quáter. En el diseño, planeación y evaluación de los sistemas de movilidad, las autoridades estatales y municipales competentes deberán fomentar la inclusión de las mujeres e incorporar criterios que garanticen el reconocimiento de los diversos patrones de movilidad diferenciados por géneros. Deberán también implementar mecanismos de generación de datos que ayuden a entender la movilidad del cuidado y las necesidades diferenciadas de las mujeres y su relación con el cuidado de terceras personas, dependientes o con necesidades específicas. ELD 553/LXV-I 1. Movilidad reducida a personas embarazadas. La propuesta partiendo de la definición incluida en glosario de movilidad limitada incluído el embarazo, para correlacionar la aplicación con los artículos 2, fracción IV, 4 fracciones I y XXI, 5 fracción V inciso b y VI inciso a. Artículo 65 ter. El diseño y la operación vial de calles nuevas, así como de vías existentes, deberá cumplir con los criterios técnicos previstos en los manuales de diseño vial y dispositivos de control del tránsito que al efecto se expidan, con los principios establecidos en esta Ley y con la garantía efectiva del derecho a la movilidad y la seguridad vial. Considerarán lo siguiente: Fracción II. Conectividad. Los espacios públicos deben formar parte de una red que permita a las personas usuarias conectar sus orígenes y destinos, entre modos de transporte, de manera eficiente y fácil. También deben permitir el desplazamiento libre de personas peatonas, personas usuarias de movilidad activa o no motorizada y otros prioritarios, incluidos vehículos de emergencia; ELD 544/LXV-I 1. Se solicita que la supervisión de obra se realice con sentido de personas con discapacidad. La propuesta se atendió de la siguiente forma: Artículo 65 septies. Deberán implementarse auditorías e inspecciones como parte de instrumentos preventivos, correctivos y evaluativos que analicen la operación de la infraestructura de movilidad e identifiquen las medidas necesarias que se deben emprender para que se cumplan los principios y criterios establecidos en la presente Ley. Las auditorías e inspecciones de infraestructura y seguridad vial deberán realizarse incorporando la perspectiva de la discapacidad y conforme lo dispuesto en los lineamientos en la materia emitidos por el Sistema Nacional de Movilidad y Seguridad Vial. Artículo 65 ter. El diseño y la operación vial de calles nuevas, así como de vías existentes, deberá cumplir con los criterios técnicos previstos en los manuales de diseño vial y dispositivos de control del tránsito que al efecto se expidan, con los principios establecidos en esta Ley y con la garantía efectiva del derecho a la movilidad y la seguridad vial. Considerarán lo siguiente: Fracción VI. Intersecciones seguras: Las intersecciones deberán estar diseñadas para garantizar la seguridad de todas las personas usuarias de las vialidades, especialmente a las y los peatones y personas con movilidad limitada y grupos en situación de vulnerabilidad; ELD 544/LXV-I 2. Tema de movilidad limitada, cambiar a movilidad reducida. El concepto “movilidad limitada”, es correcto según la Ley General, se optó mantenerlo para lograr congruencia. Artículo 65 Quáter. En el diseño, construcción y operación de las calles, tanto en sus elementos inherentes como en los incorporados, se deberá garantizar en todo momento el derecho a la movilidad de todas las personas, bajo los siguientes criterios: Fracción I. Inclusión a) Diseño universal en geometrías, materiales y señalamientos: El proyecto debe garantizar que las circulaciones, materiales, geometrías, señalamientos y elementos complementarios sean diseñados para uso de todas las personas, sin exclusión por motivo de género, identidad, edad, discapacidad, movilidad limitada, limitación cognitiva, sin necesidad de adaptación ni diseño especializado. b) Prioridad a personas usuarias vulnerables de la vía: El proyecto debe garantizar que los factores como la velocidad, circulación cercana a vehículos motorizados y ausencia de infraestructura de calidad, no pongan en riesgo a personas peatonas y ciclistas, en particular a la niñez, personas adultas mayores, con discapacidad o con movilidad limitada. ELD 544/LXV-I 2. Hacer adecuación en "movilidad reducida". El concepto “movilidad limitada”, es correcto según la Ley General, se optó mantenerlo para lograr congruencia. Artículo 65 Quáter. Además de los principios establecidos en la presente Ley, las autoridades encargadas del diseño y operación de la infraestructura vial, urbana y carretera aplicarán los siguientes criterios para garantizar una movilidad segura, eficiente y de calidad: Fracción I. Diseño universal. La construcción de infraestructura vial deberá considerar espacios de calidad, accesibles y seguros que permitan la inclusión de todas las personas sin discriminación alguna, con especial énfasis en la jerarquía de la movilidad estipulada en esta Ley y el uso equitativo del espacio público. En las vías urbanas se considerará el criterio de calle completa y las adicionales medidas que se estimen necesarias. Se procurará evitar la construcción de pasos elevados o subterráneos cuando haya la posibilidad de adecuar el diseño para hacer el cruce peatonal, así como el destinado a movilidad no motorizada y de tracción humana, y las demás necesarias para garantizar una movilidad incluyente. Las condiciones mínimas de infraestructura se ordenan de la siguiente manera: a) Aceras pavimentadas reservadas para el tránsito de personas peatonas; b) Iluminación que permita el transito nocturno y seguro de personas peatonas; c) Pasos peatonales que garanticen zonas de intersección seguras entre la circulación rodada y el tránsito peatonal; y d) Señales de control de tráfico peatonal, motorizado y no motorizado que regule el paso seguro de personas peatonas; ELD 509/LXV-I 1. Y espacios de descanso para personas con discapacidad. La propuesta ya forma parte del contenido del articulo, especificamente en el texto “espacios de calidad, accesibles y seguros que permitan la inclusión de todas las personas sin discriminación alguna, con especial énfasis en la jerarquía de la movilidad estipulada en esta Ley y el uso equitativo del espacio público”. Artículo 65 Quáter. Además de los principios establecidos en la presente Ley, las autoridades encargadas del diseño y operación de la infraestructura vial, urbana y carretera aplicarán los siguientes criterios para garantizar una movilidad segura, eficiente y de calidad: Fracción IX. Conectividad. Los espacios públicos deben formar parte de una red que permita a las personas usuarias conectar sus orígenes y destinos, entre modos de transporte, de manera eficiente y fácil. También deben permitir el desplazamiento libre de personas peatonas, personas usuarias de movilidad activa o no motorizada y otros prioritarios, incluidos vehículos de emergencia; ELD 509/ LXV-I 2. En lugar de "fácil" de manera "eficiente y accesible." Se atiende la propuesta: Fracción IX. Conectividad. Los espacios públicos deben formar parte de una red que permita a las personas usuarias conectar sus orígenes y destinos, entre modos de transporte, de manera eficiente, fácil y accesible. También deben permitir el desplazamiento libre de personas peatonas, personas usuarias de movilidad activa o no motorizada y otros prioritarios, incluidos vehículos de emergencia; ELD 509/ LXV-I Artículo 138 Quáter. Las autoridades competentes establecerán su propia unidad de información y quejas para que las personas usuarias denuncien cualquier irregularidad en la prestación del servicio de transporte público. Para ello, se observarán los principios de accesibilidad, prontitud, imparcialidad, integridad y gratuidad, otorgando de forma expedita atención a la persona quejosa y se le deberá́ informar sobre las resoluciones adoptadas. ELD 548/LXV-I 1. Agregar después de "quejas": Accesible para las personas con dispacidad. La propuesta ya está atendida en el contenido del artículo 272, cuando señala: “para ello, se observarán los principios de accesibilidad...”. Toda vez que, de conformidad con la ley de movilidad, por accesibilidad se entiende: “Las medidas pertinentes para asegurar el acceso de las personas con discapacidad…” Artículo 138 Undecies. Además de lo establecido en la Ley, las autoridades competentes determinarán las características, diseño, cromática y especificaciones que deberán portar los vehículos que prestan los servicios de transporte a través del Manual de Especificaciones Técnicas de Vehículos de Transporte, el cual será́ de observancia obligatoria. El Manual contendrá́ al menos los siguientes elementos, en función de la modalidad de la que se trate: I. Peso, disposición y capacidad; II. Especificaciones antropométricas y ergonómicas para pasajeros; III. Especificaciones antropométricas y ergonómicas para quien conduzca; IV. Iluminación exterior e interior; V. Materiales y aislamientos; VI. Componentes y dispositivos; VII. Tren motriz, incluyendo el dispositivo de regulación de la velocidad; VIII. Equipo y/o accesorios para personas con discapacidad; IX. Equipo de seguridad con cámaras de video y sistema de posicionamiento global GPS; X. Equipo para sistema de pago y conteo de personas pasajeras; XI. Especificaciones para espacios publicitarios; y XII. Las demás que establezcan las autoridades competentes. ELD 548/LXV-I 1. Agregar XII. Equipo, adaptaciones o accesorios para choferes con dispacidad. Es atendido, pues conforme el principio rector de la movilidad y seguridad vial, accesibilidad, dispuesto en la fracción I del artículo 4, se debe Garantizar el acceso pleno en igualdad de condiciones, con dignidad y autonomía a todas las personas al espacio público, infraestructura, servicios, vehículos, transporte público y los sistemas de movilidad tanto en zonas urbanas como rurales mediante la identificación y eliminación de obstáculos y barreras de acceso, discriminación, exclusiones, restricciones físicas, culturales, económicas, así como el uso de ayudas técnicas y perros de asistencia, con especial atención a personas con discapacidad, movilidad limitada y grupos en situación de vulnerabilidad; Artículo 138 Doudecies. Con la finalidad de identificar las rutas, sitios o lugar al que corresponden, todos los vehículos que presten los servicios de transporte público y taxi deben cumplir con las características cromáticas, de diseño gráfico y tipográficas que determinen las autoridades competentes quienes las definirán a través de un Manual de Identidad Gráfica para el Transporte que expidan para todas las modalidades de servicio. Estos manuales tendrán una vigencia de al menos 10 años. La actualización de los manuales podrá́ modificar sustancialmente los colores y diseños sólo cuando esté plenamente justificado para la operación del transporte. ELD 548/LXV-I 1. Se cuestionó cómo pueden identificarlo las personas con discapacidad. Se atiende conforme lo señalado en su segundo párrafo de la fracción VIII del artículo 65 quáter, en el que se indica conforme el criterio de Legibilidad y autoexplicabilidad que las vías autoexplicables integran sus elementos de manera coherente y entendible como señales, marcas, dispositivos, geometría, superficies, iluminación y gestión de la velocidad, para evitar siniestros de tránsito y generar accesibilidad para las personas con discapacidad. Artículo 127-2. Para la expedición de las licencias y … Fracción VII. Requisitos y condiciones que garanticen que las personas con discapacidad puedan presentar sus exámenes en formatos accesibles y obtener su licencia en igualdad de condiciones. ELD 509/LXV-I 1. Establecer normas para solicitar requisitos. El articulo tiene por objeto justo lo señaldado en el comentario, es decir, el establecimiento de normas en que se regulen los requisitos. 2. Es importante que se incluyan todas las discapacidades en la licencia. Se atiende la propuesta: Fracción VII. Requisitos y condiciones que garanticen que las personas con discapacidad en su diversidad puedan presentar sus exámenes en formatos accesibles y obtener su licencia en igualdad de condiciones. Respecto el proceso de consulta para personas con discapacidad y organizaciones que las representan de conformidad la aplicación de la metodología de sistematización de propuestas por el principio de “mayor consenso posible”, la atención y en su caso justificación sobre la no idoneidad de las propuestas para su aplicación al texto normativo, es conforme lo siguiente: Clasificación Petición Atención Servicio de Transporte Público Adaptaciones/Modernización 1. El transporte cuando pago con tarjeta, me tomo todo el saldo y yo me moleste, problemas de comunicación con la tarjeta 2. Más transporte con mayor calidad 3. Que las unidades de transporte cuenten con cámaras. 4. Tener obligatoriamente los camiones adecuados. 5. Que se adapten los transportes, porque no hay concientización sobre nuestras necesidades. 6. Hicieron muchos cambios drásticos en los autobuses y me afecto porque camino mucho, está muy retirado donde tomo el autobús, en vez de mejorar empeoró. 7. Para el diseño de los escalones de los autobuses consideren que suben personas con sillas de ruedas o muletas; los primeros asientos se reserven para personas con discapacidad 8. Abríamos de implementar el que el chofer del transporte público mencionara la parada para que aquellos con alguna discapacidad visual supieran donde deben bajar, implementar pictogramas de lectura fácil o visuales. 9. Obligatorio la rampa para subir al transporte público, 10. Dentro de los camiones deberían de poner, que haya una persona o un tiraje que tipo de discapacidad. 11. En la parte de los asientos considerar un señalamiento hasta cierto número de sillas 12. Es mucho más fácil que prendiera un foco, para anticipar la parada. 13. Una guía de destinos 14. Estableciendo horarios fijos de las rutas, así como contar con un sistema de identificación digital. Como parte de la atención a los derechos en materia de movilidad para personas con discapacidad, regulados conforme a la Ley vigente, en materia de servicio y modernización del transporte, se encuentran las siguientes obligaciones: De las autoridades Determinar e instalar los señalamientos que se requieran a fin de facilitar la protección, accesibilidad al transporte público, servicios e instalaciones, movilidad y el desplazamiento de las personas con discapacidad o movilidad reducida; debiendo coordinarse las acciones entre las autoridades de movilidad respectivas, para que en las nuevas urbanizaciones se incluyan los servicios, dispositivos o la infraestructura que contribuyan a esta finalidad. Título segundo Movilidad, capítulo primero Vehículos, artículo 47. Corresponde al reglamento de la Ley y los reglamentos municipales que deriven de la misma, establecer las características o requisitos de equipamiento u operación en los servicios de transporte, adoptando al efecto las medidas que aseguren la prestación del servicio de manera eficaz, oportuna, eficiente (sic) y privilegiando la accesibilidad universal. (Artículo 132) Así mismo corresponde a las autoridades correspondientes, proponer las medidas necesarias de infraestructura urbana y vehicular, con perspectiva de accesibilidad universal, que faciliten a las personas con discapacidad o movilidad reducida el ascenso y descenso de los vehículos de los servicios público y especial de transporte; asimismo, deberán determinar, en su caso, el número, ubicación y características que deberán reunir los espacios que serán destinados a las personas con discapacidad o movilidad reducida en los vehículos de los servicios público y especial de transporte. Artículo 133. Para atender la petición, además se añade el correspondiente un transitorio. Transporte exclusivo 1. Debería existir la obligación para las empresas, un camión especial para personas con discapacidad. 2. Quisiera que existieran autobuses especiales para las personas con discapacidad, 3. Propuesta de transporte público exclusivo para personas con discapacidad. 4. Que haya más transporte. 5. Más unidades de transporte especiales. El servicio público de transporte de personas con discapacidad o movilidad reducida ya se encuentra regulado en el artículo 154, mismo que tiene por objeto asegurar la accesibilidad del servicio público de transporte en vehículos adecuados o adaptados para dichas personas. Ese artículo establece que la operación del servicio y las especificaciones técnicas y especiales de los vehículos para la prestación de este servicio, así como sus adecuaciones deberán cumplir con lo establecido en las leyes en materia de discapacidad y el reglamento de la presente Ley. Los artículos 204 y 205 establecen también el procedimiento para la obtención de permiso de transporte público, cuyo contenido también remite al reglamento. Para atender la petición, además se añade el correspondiente un transitorio. Capacitación Capacitación 1. Se manifestó que los choferes en ocasiones no se detienen hasta que hay personas que los apoyan y los paran, por lo que se requiere dar seguimiento al cumplimiento. 2. No sabemos si el chofer se va a detener, y 3. que los choferes respeten. 4. Que se les permita bajar por la parte de adelante. 5. De igual forma, que los choferes sean más sensibles. 6. Capacitar al personal de transporte en primeros auxilios, previniendo algún accidente, y ser más específico en cuanto a si cuenta con algún lugar específico para el cuidado de la persona con discapacidad. 7. También capacitaciones a conductores para una mejor atención a personas con discapacidad. 8. Capacitación integral y transversal a servidores públicos 9. no estoy de acuerdo de los autobuses se les hace la parada y cuando nos ven que tenemos una discapacidad, se van de largo y nos dejan con la mano estirada y hay choferes groseros hacia las personas con discapacidad y es mi opinión y estemos mejor y tengamos más seguridad. 10. Las personas asistentes expresaron que sí se requiere más atención del chofer, más capacitación y que se respeten los asientos preferenciales. 11. De lo más importante, el transporte ha sido enfocado para las personas de la tercera edad, no hay tolerancia para respetar, la capacidad no es visible para nosotros, y piensan que nosotros estamos abusando y se burlan de nosotros. 12. los choferes no tienen capacitación 13. Que las unidades de transporte también respeten el tiempo para el cerrado de las puertas para que las personas tengan el tiempo necesario para abordar. 14. Se pide que se considere la capacitación de los operarios y autoridades dentro del contenido de esta fracción. 15. que la dirección General de Transito Movilidad y Transporte que se encarga de dar los permisos les exija a los conductores que cursen cursos permanentes de discapacidad y movilidad y civismo en general, para garantizar así el trato a las personas con discapacidad y 16. Se dificulta el transporte público en silla de ruedas, muchas veces los choferes no tienen empatía, se molestan, para ellos son invisibles las personas con discapacidad. 17. Que haya sensibilidad y capacitación por parte de los conductores del transporte para que comprendan la condición por el simple hecho de que no se les nota su discapacidad y los diferentes niveles de discapacidad. 18. Capacitar a las personas que dirigen dependencias u oficinas de movilidad, que entienda a profundidad las necesidades de las personas con discapacidad. 19. Se manifestó que los choferes deben ser más empáticos con este sector de la población, pues en ocasiones no realizan descuentos a personas con discapacidad, y han tenido que hablar directamente con concesionarios de transporte. 20. Sensibilizar a los choferes. 21. Que se respeten sus credenciales de identificación. 22. Capacitación y concientización. Autoridades municipales (sensibilización/infraestructura). 23. En el transporte ha mucha discriminación y 24. Capacitación a operadores 25. Capacitación a personal de transporte público para poder atender a personas con debilidad visual, agregar tema de capacitación 26. No sabemos si el chofer se va a detener La ley prevé en el artículo 64, VII la obligación los conductores y operadores de vehículos, respetar los derechos previstos en esta Ley e integridad física de los peatones, en especial escolares, personas con discapacidad o movilidad reducida y de los conductores de vehículos no motorizados. Ademas, acorde a lo dispuesto por los artículos 225 y 226 de Ley vigente, corresponde a la unidad administrativa de transporte impartir cursos y programas permanentes de capacitación a los operadores de los servicios público y especial de transporte en los términos que establezca el reglamento de la Ley y fijará los costos que deberán aplicarse por su realización. Podrá autorizar a personas físicas o jurídico colectivas, así como a entidades públicas y privadas reconocidas por la autoridad educativa respectiva que cumplan con las características legales, técnicas y administrativas para tal fin. Entre los cuales podrán participar los propios concesionarios o permisionarios o a quienes ellos contraten. Los cursos y programas de capacitación para los operadores de los servicios público y especial de transporte tendrán como finalidad mejorar las actitudes y aptitudes en la prestación del citado servicio. Siendo incluso obligación de los concesionarios y permisionarios la verificación de que los operadores acudan de forma permanente a los cursos y programas de capacitación y actualización que establezca la unidad administrativa de transporte, conforme la fracción IV del artículo 236. Sin embargo, se adiciona: Bases de la movilidad Articulo 5. La modernización y… I. a V. … VI. Movilidad inclusiva con enfoque de derechos a) Las autoridades estatales y municipales promoverán servicios de transporte público de personas que consideren las condiciones y requerimientos diferenciados con especial atención a las personas con discapacidad y movilidad limitada, así como personas indígenas y afromexicanas; b) Las autoridades estatales y municipales, con la participación de los organizaciones de la sociedad civil especializadas, deberán incluir en los cursos de formación, capacitación y sensibilización de permisionarios, concesionarios y operadores, estrategias que promuevan la implementación de acciones afirmativas que concienticen y garanticen el acceso pleno en igualdad de condiciones, con dignidad y autonomía al servicio público de transporte personas con discapacidad y movilidad limitada, así como personas indígenas y afromexicanas. Participación de autoridades 1. En las capacitaciones debe existir el acercamiento con asociaciones que representan a los usuarios que se pretende proteger. 2. Capacitar a las personas que dirigen dependencias u oficinas de movilidad (ser asesorado por una persona con discapacidad). Lengua de señas 1. Tener a personal capacitado de acuerdo con las necesidades de las personas con discapacidad, en ámbitos como y choferes de transporte (lenguaje de señas, etc.). 2. Como observación se requiere mayor capacitación para el conocimiento de lo que es este lenguaje 3. Es de gran relevancia el incorporar la Lengua de Señas para la inclusión de todas las personas con discapacidad; 4. Que los tránsitos aprendan lenguajes de señas. 5. que se promueva el uso de lenguaje de señas y se capacite a personal que atiende en instituciones para que puedan guiar a las personas principalmente en trámites, etc. 6. Se solicita que sea obligado la lengua de señas mexicana. Conforme a la fracción VIII del artículo 8 Bis del ELD 509, como parte de las acciones de integración de los principios y la jerarquía de la movilidad a los instrumentos de planeación de la movilidad se debe pomover la capacitación de las personas que operan los servicios de transporte público y servicios de emergencia en Lengua de Señas Mexicana; sensibilización Sensibilización 1. Capacitación para todas las personas con discapacidad. 2. Capacitación integral y transversal a personas con discapacidad y ciudadanía en general 3. Que en el transporte público las personas respeten los lugares asignados para personas con discapacidad, que medidas se pueden tomar porque no todas respetan los señalamientos. 4. Que los lugares asignados para personas con discapacidad sean respetados. 5. Que se tenga la cultura para manifestar que la persona tiene una discapacidad. 6. Existir la capacitación general para todas las personas, para brindar la atención a una persona con discapacidad. 7. sensibilización en la sociedad 8. que se válida la credencial nacional de discapacidad Artículo 5. La modernización y… I. a V. … VI. Movilidad inclusiva con enfoque de derechos a) Las autoridades estatales… b) Las autoridades estatales.... c) Las autoridades estatales y municipales establecerán y ejecutarán programas y campañas de respeto, sensibilización y empatía hacia las personas con discapacidad y movilidad limitada, así como personas indígenas y afromexicanas para evitar cualquier tipo de discriminación en su tránsito por la vía y en el uso del transporte público. Descuentos/Incentivos A las personas con discapacidad 1. No saben si tienen descuentos, se necesita que difundan los derechos que tienen 2. El financiamiento para los concesionarios para adaptar las flotillas, aportaciones de gobierno federal y estatal. 3. Es relevante la propuesta, pero de deberá vigilar que los transportistas respeten los descuentos o tarifas especiales para las personas con discapacidad ya que muchas veces no se respetan o no los hacen válidos. 4. Se regule el descuento a personas con discapacidad. 5. no nos cobran la tarifa que debe de ser. 6. Anteriormente, nos daban un descuento en la tarjeta para discapacidad, hace falta difusión. 7. Que cuenten con una tarjeta especial donde el gobierno absorba el cobro monetario por el hecho de ser personas con discapacidad. 8. no nos cobran la tarifa que debe de ser. 9. Anteriormente nos daban un descuento en la tarjeta para discapacidad, hace falta difusión. 10. Transporte costoso para ser accesible 11. Darles mayor difusión a las tarifas especiales, no limitar el número de personas en condición vulnerable. 12. Que el transporte fuese gratuito para las personas con discapacidad. 13. Que fuera gratuito como en la ciudad de México, el periférico, y que fuera gratuito presentando su credencial y tener un mejor apoyo. 14. En todos los medios de transporte, sea al apoyo de la misma manera. 15. Que se incentivará con algún beneficio a las personas o empresas que trasladen a personas con discapacidad. 16. se deben de contemplar los costos La posibilidad de establecer tarifas preferenciales a personas con discapacidad o movilidad reducida, así como a personas adultas mayores se encuentra regulado en el artículo 232; debiendo remitirse al reglamento respectivo la determinación de los porcentajes de descuento y los requisitos para acreditar la condición de usuario. A las personas que auxilian a las personas con discapacidad 1. Que los descuentos se hagan a las personas que las acompañan. 2. Agregar a las personas que los acompañan. 3. Comentario general personas cuidadores reciban un apoyo en la tarifa del transporte, que estas personas cambien reciban apoyos especiales 4. Que a las que nos acompañan en los traslados les hagan el mismo descuento que a nosotros los discapacitados. 5. Considerar tarifa especial para las personas cuidadoras de las personas con discapacidad. Al efecto se dispone conforme la fracción IV del artículo 50 corresponde a las autoridades estatales y municipales competentes proponer e implementar estrategias y políticas públicas en materia de movilidad y seguridad vial con perspectiva de género para disminuir las desigualdades de las mujeres en materia de cuidados, entre las que se pueda considerar fijar subsidios o subvenciones a la movilidad del cuidado mediante excepciones a las tarifas generales o estableciendo modalidades preferenciales, especiales o integradas; Infraestructura segura Intersecciones Seguras 1. Contemplar el tiempo de los semáforos y la coordinación de los mismos atendiendo a las necesidades de las personas con discapacidad ya que no es factible el tiempo para cruzar la calle. 2. Agregar "altavoces, de sonido y/o sistema braille", que sea en los postes o semáforos, para que pueda indicar a la persona con discapacidad donde se encuentra. 3. Revisar la necesidad de las personas con discapacidad auditiva para implementar señalética para este grupo de personas. Considerar el diseño de topes, caminos libres para el acceso de personas que transitan en silla de ruedas. 4. Aplicar uso de señalética auditiva y visual, en cuanto a los semáforos ampliar el tiempo para que una persona con discapacidad pueda desplazarse. 5. Líneas de tránsito para personas ciegas y semáforos auditivos. 6. proponer que tengas las condiciones adecuadas las rampas, lejanos los señalamientos para las personas débiles visuales. 7. Contemplar los cruces peatonales, para las necesidades de las personas con discapacidad, es decir, poner algún botón que permita parar el tráfico para asegurar el cruce de manera segura. 8. poner un semáforo auditivo en el municipio considero que no es factible por ser un municipio pequeño, pero pueden reemplazarlo por las guías podo táctiles y a lo mejor puentes peatonales en calles estratégicas donde es muy intensa la afluencia de vehículos. 9. "Las personas que deben de participar si son sordociegas, que muchas de las veces no alcanzaran a ver el semáforo. 10. Una solución sería poner un botón. 11. Si el botón tuviera una vibración (táctil)" 12. Dar prioridad a las personas con discapacidad al cruzar la calle. 13. Que las autoridades modifiquen las bardas que no les permite transitar son muy alta y los vehículos respeten los pasos peatonales. 14. Los tiempos de los semáforos que permitan el tránsito para personas con discapacidad 15. Especificar las dimensiones de cada rampa, medidas adecuadas como señalética, los poste y barandales adecuados y dimensiones para cada rampa. 16. Rampas y topes se adapten y sean más accesibles, así como los espacios de las boyas para que personas con sillas de ruedas se puedan desplazar. 17. contemplar el posicionamiento del alcantarillado, letreros, postes y todos aquellos objetos que obstruyan el libre tránsito de las personas con discapacidad. 18. Incluir las guías podo-táctil, atendiendo a que no todas las discapacidades son iguales y requieren de diferentes ayudas. 19. En los semáforos tengan un sonido para el paso peatonal, 20. Y es mucho más fácil que prendiera un foco, para anticipar la parada. Para mejorar las condiciones de seguridad vial para todas las personas usuarias, y en específico para las personas con discapacidad y movilidad limitada, conforme la de adición del artículo 65 quáter, fracciones I, V y VIII, -en atención a las iniciativas en análisis-, se propone que además de los principios establecidos en la presente Ley, las autoridades encargadas del diseño y operación de la infraestructura vial, urbana y carretera aplicarán criterios para garantizar una movilidad segura, eficiente y de calidad, entre los que se encuentran el Diseño Universal el cual indica que las construcciones de infraestructura vial deberán considerar espacios de calidad, accesibles y seguros que permitan la inclusión de todas las personas sin discriminación alguna con condiciones mínimas de infraestructura como pasos peatonales que garanticen zonas de intersección seguras entre la circulación rodada y el tránsito peatonal y señales de control de tráfico peatonal, motorizado y no motorizado que regule el paso seguro de personas peatonas. En este orden deberán también aplicarse el criterio de Intersecciones Seguras para todas las personas usuarias de las vialidades, especialmente a las y los peatones y personas con movilidad limitada y grupos en situación de vulnerabilidad; así como el de Legibilidad y Autoexplicabilidad que implica la integración coherente y entendible de elementos como señales, marcas, dispositivos, geometría, superficies, iluminación y gestión de la velocidad, para evitar siniestros de tránsito y generar accesibilidad para las personas con discapacidad. Señalética 1. Inclusión de señalética en lenguaje braille 2. Que los espacios públicos tengan señalética de calidad. 3. Mantenimiento de la infraestructura. 4. Observación, señalética y braille para nombre de las calles. 5. señalamientos viales porque cada caso es distinto. Tomar en cuenta los casos de otros países. Que los planes y programas educativos sensibilicen en esta materia. 6. Considerar la señalética para cualquier tipo de discapacidad, el acceso adecuado al transporte, 7. Que también tengan las líneas pintadas de color amarillo y señalitas o cruces del peatón y las banquetas. 8. Señalética y atención a las personas sea de manera integral 9. Es importante que se cuente con la señalética adecuada, y se incorporen señaléticas de otras discapacidades Sanciones Sanciones para concesionarios y operadores 1. Las y los participantes declararon que el transporte urbano en ocasiones se para en doble fila, lo que pone en riesgo a este sector y se debe hacer que cumplan. 2. Revisar sanciones que para estos sujetos. 3. mi opinión y se engloba en todos los artículos y es el tema de las sanciones. 4. Implementación de multas considerables. 5. implementar mecanismos para sancionar a los choferes que no den el servicio a las personas con discapacidad. 6. Se deben agregar a todas las iniciativas sanciones cuando no se cumplan las iniciativas y en el largo plazo no terminen siendo solo un documento. Sanciones para particulares 7. Para poder respetar los espacios de estacionamiento se requiere que todo el Estado homologue el criterio y el monto de las multas a 8 veces el salario mínimo mensual vigente en el Estado. 8. y multas para quienes no respeten los lugares. 9. Multa para las personas que no respeten en los señalamientos. 10. Implementar sanciones para las personas que pongan obstáculos en las banquetas, calles. 11. debe haber multas para las personas que obstruyen las banquetas, con los puestos o carros. 12. Cómo se va a ejecutar estas acciones y cuáles serán las consecuencias de no cumplirse. La Ley de Movilidad del Estado de Guanajuato y sus Municipios en sus artículos 248 ya establecen la facultad de sancionar de las autoridades estatales y municipales, además en el numeral 249 se enlistan las sanciones, lo cual es desarrollado en el Reglamento de la Ley de Movilidad del Estado de Guanajuato y sus Municipios, específicamente en los artículos del 703 al 711 que, entre otras, establecen: • Por no ceder el paso a escolares, peatones o personas discapacitadas o con movilidad reducida; • Estacionarse en los accesos para las personas con discapacidad • Por permitir el uso de lugares o espacios reservados para persona con discapacidad o movilidad reducida en el vehículo, por personas sin esa condición; • Poner en movimiento o no detener el vehículo completamente durante el ascenso o descenso de pasajeros; • Ser descortés con el usuario, terceros o con la autoridad; • Negar el servicio al usuario en razón de género apariencia física, discapacidad y edad; • Por no respetar la tarifa preferencial (estudiantes, personas con discapacidad o movilidad reducida, adultos mayores y menores de seis años; • Por no portar la bitácora de servicios brindados (servicio público de transporte de personas con discapacidad o movilidad reducida); y • No contar con lugares destinados a personas con capacidades diferentes o movilidad reducida (en los servicios que corresponda). Normatividad y Adecuaciones normativas 1. Promulgar reglamentos 2. Dicha propuesta también debería de reflejarse en el reglamento de tránsito. 3. Respetando los controles de convencionalidad 4. Diseño universal y basado en las normas oficiales mexicanas aplicables en la materia. Basarse en el artículo 4 fracción VIII. 5. Agregar la normativa según la convención para que se atienda a la movilidad de todas las personas en sus diferentes grados. 6. incluir en los reglamentos municipales los conceptos de accesibilidad universal y normas relacionadas. 7. Que se incorpore en el reglamento de tránsito 8. Verificar normas oficiales. 9. Se de cumplimento a la norma oficial respecto a accesibilidad y movilidad, que existan inspectores que verifiquen el cumplimiento. 10. Tomar en cuenta las normas oficiales mexicanas aplicables en la materia. 11. Diseñar conforme a los lineamientos y normas técnicas 12. Atender esta norma en los nuevos asentamientos y colonias. Atender a la jerarquía de la Movilidad. Tener amplia flexibilidad en la aplicación. Se atenderá a través de la adición de un artículo transitorio: Segundo. El ejecutivo del Estado y los Ayuntamientos, en un plazo no mayor a 180 días, contados a partir de la entrada en vigor del presente decreto, deberán aprobar las reformas reglamentarias necesarias, a fin de armonizarlas con lo dispuesto en esta Ley, permaneciendo entre tanto vigentes los reglamentos existentes, en todo aquello que no se oponga al contenido de la presente. Al efecto se considera exhortar a las autoridades en materia de movilidad, atendiendo el marco normativo nacional e internacional vigente en materia de discapacidad. Cumplimiento Transitorios 1. hacer explícita el cumplimiento a la norma. 2. Qué medidas se van a tomar para que se cumpla 3. Mencionar un tiempo determinado en los transitorios para que se cumpla con esta propuesta. Para atender la petición, se añade el correspondiente transitorio. Participación 1. Integración de una comisión y su difusión 2. Mesas de trabajo en los municipios y que involucren a los choferes de transporte púbico y a las personas con esta capacidad diferente. 3. Hacer un comité ciudadano de vigilancia de estas acciones. En armonización y cumplimiento a lo dispuesto por la ley general se dispone la creación de un mecanismo de estudio, investigación y propuestas; evaluación de las políticas públicas, programas y acciones; capacitación a la comunidad; difusión de información y conocimientos sobre la problemática de la movilidad, la seguridad vial, la accesibilidad, la eficiencia, la sostenibilidad, la calidad y la inclusión e igualdad y sus implicaciones, denominado Observatorio Ciudadano. En la integración del referido observatorio se indica deberá estar garantizada la participación de la sociedad, pueblos y comunidades indígenas y afromexicanas, personas con discapacidad y las organizaciones que les representan, instituciones académicas y de investigación, colegios de profesionistas organismos empresariales, y organizaciones de la sociedad civil, con incidencia directa en la materia de esta Ley y con la naturaleza y objeto del organismo de participación social referido. Complementariamente en las propuestas legislativas se considera la posibilidad de que dichos mecanismos de participación ciudadana puedan establecerse a nivel municipal e incluso con carácter y operación metropolitana. Consulta 1. Consultar desde un principio del diseño de la Ley. 2. Que nos pregunten donde y cuando podemos hacer valer nuestra opinión. Dicha obligación ya existe en el marco jurídico vigente, de hecho, el presente proceso de consulta se realiza en cumplimiento a la serie de criterios mínimos para que el ejercicio al derecho a la consulta previa pueda considerarse efectivo, y que ha desprendido nuestro máximo tribunal del propio texto del artículo 4.3 de la Convención sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad. Se atiende a través de la incorporación de un párrafo segundo de la fracción XII, articulo 4. Artículo 4. XII. Participación: Mecanismos para que la sociedad se involucre activamente en cada etapa del ciclo de la política pública, en un esquema basado en la implementación de metodologías de creación conjunta enfocadas en resolver las necesidades de las personas en relación con su movilidad y la de bienes y mercancías. En los supuestos de impacto diferenciado a los pueblos y comunidades indígenas o afromexicanos, y a las personas con discapacidad se considerarán mecanismos de consulta previa que garanticen su participación efectiva. Auditorias e inspecciones 1. propongo que para la implementación de este artículo en particular y para implementar las opiniones que anteceden a mi comentario, debería de participar en forma permanente el Instituto Estatal de Construcción de Carreteras, el cual en México se conoce como el Instituto Nacional de Infraestructura Vial para que la figura homologa en el Estado de Guanajuato sea la encargada de supervisar permanentemente todos los ajustes razonables que deben de contar con infraestructura 2. Y que en general, se les invite a supervisar las obras para que se cumplan con las condiciones de accesibilidad. 3. Proponer una dependencia que vigile y controle la normatividad y requerimientos de la obra para garantizar el libre tránsito seguro. En el contenido de las propuestas legislativas en estudio, adición de artículo 65 septies- deberán implementarse auditorías e inspecciones como parte de instrumentos preventivos, correctivos y evaluativos que analicen la operación de la infraestructura de movilidad e identifiquen las medidas necesarias que se deben emprender para que se cumplan los principios y criterios establecidos en la presente Ley. Las auditorías e inspecciones de infraestructura y seguridad vial deberán realizarse conforme lo dispuesto en los lineamientos en la materia emitidos por el Sistema Nacional de Movilidad y Seguridad Vial. Conformación de programa de movilidad 1. Se manifestó que se deben pensar bien las cosas con anterioridad para que resulten en beneficio posterior. 2. Se debe de tomar en cuenta a las personas que estudian diseño, ingeniería y arquitectura en la universidades públicas y privadas en el Estado para que ayuden a las direcciones municipales de discapacidad para que puedan hacer en conjunto el proyecto ejecutivo de las vialidades municipales que se puedan adaptar o diseñar tomando en cuenta los lineamientos de accesibilidad de la fundación 11 en España. Conforme las modificaciones al artículo 10 que regula en sus fracciones V y VI para la conformación del Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial deberán considerarse y en su caso integrar las propuestas y recomendaciones de las siguientes instancias: • Los colegios de ingenieros civiles, arquitectos, topógrafos y, en su caso, de las cámaras y organismos de la industria de la construcción, logística y de la vivienda; y • Dependencias, entidades, institutos estatales y municipales, y organizaciones de la sociedad civil, cuyo objeto sea la implementación de acciones afirmativas, de protección de grupos vulnerables o con perspectiva de género; a fin de permitir que mejoren y hagan más segura, incluyente y eficiente la experiencia de la movilidad de las mujeres, de personas de grupos vulnerables y de la movilidad de cuidado. Vialidades seguras 1. Establecer lineamientos generales para la infraestructura de banquetas y movilidad. 2. Se manifestó la necesidad de que se regule la altura de los tubos y los toldos de los comerciantes, al igual que los anuncios de 'No Estacionarse' y los maniquíes de las tiendas donde venden ropa. 3. existir cinta podo táctil, para salir a la calle sin acompañante 4. Regular los toldos en la calle, para personas con discapacidad visual, se considere la norma vigente. 5. Tener una medida específica para la altura y el ancho de banquetas, contemplando que no todas las sillas de ruedas o instrumento de apoyo para las personas con discapacidad cuentan con la misma medida, 6. Las y los participantes declararon que en el municipio de Comonfort en ocasiones está invadida la vía pública, por comerciantes, vehículos, personas u otros obstáculos, por lo que les obligan a bajar al arroyo vehicular y se ponen en riesgo. 7. Que se integre como propuesta en obra pública sobre los espacios adecuado en banquetas 8. Aplicar el diseño de las rampas en las banquetas y que sean de la medida estandarizada. 9. Que se garantice el acceso libre a las sillas de ruedas en las casas. 10. Los permisos de para realizar rampas de acceso a negocios o casa habitación, se solicita flexibilidad para modificar las rampas en las calles. 11. Para acceder a edificios, empresas, casas, también se dé el acceso con calles adecuadas para las personas con discapacidad. Considerar que las obras cuenten con los requisitos mínimos para su adecuado funcionamiento. 12. Se regule los negocios y vendedores ambulantes para que no obstruyan rampas y banquetas. Que toda la obra pública, construcciones privadas, casas, etc., deben construirse siguiendo las adaptaciones para la accesibilidad de personas con discapacidad. 13. cambio de uso de suelo en las cocheras cuando se conviertan a comerciales y las canales de agua se modifiquen para no mojen a los usuarios, capacitación de concesionarios y conductores en materia del trato a la ciudadanía. 14. todas las banquetas se conté con todo lo necesarias, constructoras cuenten con las medidas necesarias. 15. Que las rampas no estén tan altas sean diseñadas adecuadamente sobre todo para las personas con discapacidad y adultas mayores. 16. Se manifestó que debe quedar establecido quién puede circular y quién no por las banquetas, para evitar peligros. 17. Contemplar en estos estudios las adaptaciones en banquetas y calles para garantizar el libre y seguro tránsito de las personas con discapacidad, con especial atención al diseño de las banquetas. 18. Las rampas de los vehículos deben tendrán que atender las normas de vialidad para personas con discapacidad. 19. Regulaciones a los negocios en la construcción de los espacios de estacionamientos y rampas. 20. Se declaró que es importante que haya más regulación, porque existen diversos obstáculos en las calles, rejillas sueltas, postes que reducen el espacio, dificultan el libre tránsito o pueden provocar que se atoren las sillas de ruedas, por lo que es necesario que no existan barreras para acceder a espacios públicos. Se propuso que no se toque ni un centímetro del espacio de las banquetas cuando se construyan rampas de cocheras. 21. En caso de los topes hay muchos que no permiten el uso de las sillas de ruedas. Vialidades seguras El tema de vialidades seguras y las propuestas referidas se atiende con la propuesta del expediente 509, que en su artículo 65 septies refiere que deberán implementarse auditorías e inspecciones como parte de un instrumento preventivo, correctivo y evaluativo que analice la operación de infraestructura de movilidad e identifique las medidas necesarias que deban emprender para que se cumplan los principios y criterios establecidos en la ley de movilidad, así como el 65 octies que establece que todos los proyectos de infraestructura vial a implementar, deberán procurar la generación de espacios públicos de calidad, respetuosos del medio ambiente, accesibles, seguros, incluyentes, con perspectiva de interseccionalidad y con criterios de diseño universal y habitabilidad para la circulación de personas peatonas y vehículos no motorizados, debiendo considerar también la conectividad con la red vial, a través de intersecciones que sigan los criterios de velocidad, legibilidad, trayectorias directas, multimodalidad, continuidad de superficie, prioridad de paso, paradores seguros y visibilidad. Ello implica que en la instalación física de elementos denominados mobiliarios urbanos que son caracterizados por ser espacios públicos, multifuncionales y de uso social y colectivo, tales como las paradas de transporte público deberá considerarse los elementos de seguridad (7); la creación de ciclovías para la circulación de personas en vehículos no motorizados (8 y 9); así como la prioridad de paso y continuidad de superficie para la circulación de personas en sillas de ruedas (10) en la que además se atiende su preferencia de movilidad consignada en el inciso a) de la fracción II del artículo 5 y 44, ambos de la Ley vigente de movilidad. Glosario 1. Se sugiere revisar que exista la definición de ayuda técnica. 2. Que se considere el apoyo de perros guías 3. Mencionar a los perros guías. Agregar a glosario y en texto aplicable en resto de artículos: • Perro guía o animal de servicio. Son aquellos que han sido certificados para el acompañamiento, conducción y auxilio de personas con discapacidad; • Ayudas Técnicas. Dispositivos tecnológicos y materiales que permiten habilitar, rehabilitar o compensar una o más limitaciones funcionales, motrices, sensoriales o intelectuales de las personas con discapacidad; Banco de datos para personas diputadas ACCESIBILIDAD Y OBRA PUBLICA 1. Están haciendo calles, pero no como quisieran, con todas las accesibilidades. 2. más que construir tienen que reparar todo lo que está hecho porque las rampas están mal hechas. 3. Cuidar la ubicación de las oficinas, en cuanto a accesibilidad y ubicación de pisos. privilegiando el uso de los primeros niveles para los trámites. 4. Yo propondría la creación de un programa estatal de accesibilidad a inmuebles públicos con la facultad de que cada municipio tenga su programa municipal con su respectivo reglamento operativo para garantizar que este artículo se baje a nivel municipal. 5. Se declaró que se requiere implementar más acciones, como acceso a los baños públicos porque no hay rampas o los espacios son muy reducidos; se mencionó que en Jaral del Progreso se construyó un parque incluyente donde se les tomó en cuenta y que puede tomarse como ejemplo en otros municipios, resaltando la importancia de incluirlos en las obras. 6. en las banquetas muchos baches, que en los mercados los comerciantes sean sensibles a las personas con discapacidad. 7. Se externó que se tiene que hacer presión a las constructoras en materia de accesibilidad, porque si hay postes, agujeros o alcantarillas abiertas, no se quitan, lo que puede ocasionar accidentes, así como contemplar rampas desde el inicio y recojan después de las obras. TRABAJO 8. Mayor acceso a puestos de trabajo públicos como privados para las personas con discapacidad, que cuenten por lo menos con una persona. NUEVOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS 9. deben de tomar en cuenta la creación del reglamento municipal de accesibilidad universal para garantizar la aplicación exacta de este artículo y también crear la Ley de Accesibilidad Universal en el Estado. 10. considero que debe tener conocimiento en materia de educación vial y conocer en su totalidad el Manual de recomendaciones de accesibilidad que emite el instituto INGUDIS para así generar una Ley de Accesibilidad Universal que tenga aplicación en todo el Estado y también homologar esta propuesta con lo que dice la convención de los Derechos de las Personas con Discapacidad en Materia de Accesibilidad. 11. Protocolo de atención en materia de Protección Civil, albergues adaptados para personas con alguna discapacidad 12. propongo que para garantizar que todas las dependencias del estado que tengan programas y proyectos de accesibilidad universal puedan crear la figura del promotor municipal de discapacidad para garantizar la simplificación administrativa y que esta persona garantice las necesidades de las personas con discapacidad. 13. Que el Estado y los municipios desarrollen su manual de accesibilidad hacia estas personas. 14. Garantizar la creación de la Ley de Movilidad Universal para el Estado de Guanajuato ya presentada. VISIBILIZACIÓN, CAPACITACIÓN Y SENSIBILIZACION 15. Las y los participantes declararon que las personas con discapacidad necesitan salir y estar presentes para hacerse visibles y cambiar las cosas. 16. Además de la vía pública también las instituciones y edificios gubernamentales (edificios públicos) se incorporen dichas modificaciones. 17. Normas de accesibilidad. Sensibilizar a los profesionistas y diputados que vivan la experiencia de silla de ruedas y las demás discapacidades, personas bajas, leyes de acuerdos a necesidades de discapacidad. 18. Tener a personal capacitado de acuerdo con las necesidades de las personas con discapacidad, en ámbitos como: el personal de gobierno, instituciones médicas (lenguaje de señas, etc.). LENGUA DE SEÑAS 19. Persona con discapacidad auditiva, no sabe hablar lenguaje de señas, es complicado. 20. Integración en la curricula de educación desde primaria, el utilizar lengua de señas. 21. Integrar el lenguaje de señas en la educación primaria. 22. Implementar este tipo de leguaje en los edificios públicos. 23. debemos de hacer crecer el número de intérpretes de la lengua de señas mexicana y que el Instituto Estatal de capacitación (IECA) de cursos permanentes de esta materia pero que sean con certificación a nivel nacional. 24. Que sea política pública enseñar a los funcionarios que usen este tipo de lenguaje 25. Que se eleve a rango de lengua oficial del país y obligatorio en nivel superior. 26. Transporte público considerar el lenguaje de señas, de manera nacional, creación de lengua de señas a nivel nacional. SISTEMA DE CUIDADOS 27. Tener el derecho de tener un asistente pagado por el estado para las personas con discapacidad (asistencia personalizada) o inclusive apoyar con una capacitación a un familiar para asistir a una persona con discapacidad. 28. Capacitación a las personas que apoyan a las personas con discapacidad para moverlos, trasladarlos, en cualquier medio de vehículos. APOYO ECONOMICO Y REASIGNACIÓN DE RECURSOS 29. Somos muchas personas y queremos apoyos para todas 30. Necesitamos apoyos económicos. 31. Proponen recibir una tarjeta de acuerdo a la discapacidad de la persona reciba un monto monetario mensualmente que sirva para transporte, medicamentos, despensa, cuestiones personales. 32. En los restaurantes o camiones sale muy caro, en las afueras y no se tiene el dinero, no solo los traslados para el suicidio y que sea considerado. 33. considero que la cuestión presupuestal del municipio no corresponde a las personas con discapacidad el conocerlas, solo considero que el que debe conocer es la dirección de tránsito y vialidad del Estado u municipio y el DIF Municipal de cada municipio y también propongo que las organizaciones de la sociedad civil que manejen programas de esta naturaleza se queden con los fondos económicos que se generen por concepto de multas y sanciones que se generen por ponerse en lugares de estacionamiento para personas con discapacidad cuando estos no la presenten y que se apliquen los fondos para programas de accesibilidad de las organizaciones de la sociedad civil. 34. creación de un presupuesto, para apoyar a las personas con discapacidad. 35. Todas las multas concernientes al tema se utilicen a beneficio de personas con discapacidad. OTROS 36. Que las licencias se pongan que tenemos discapacidad auditiva, y en el auto en la placa. 37. Es mejor la licencia que aparezca que tipo de discapacidad y homologarlo. 38. propongo que se genere un padrón estatal de usuarios de estos implementos y que el control de este lo tenga la Dirección de Tránsito y Movilidad en el Estado y el homólogo en cada municipio para garantizar el libre tránsito y movilidad de las personas con discapacidad que los usan. 39. Que hagan estudios para apoyarnos en nuestro traslado porque somos algunas veces lentos. 40. Crear un distintivo a nivel estatal para poder estacionarse en los espacios designados, candado vial a nivel estatal, para personas con discapacidad. 41. que en los municipios más pequeños se replique el tema de las rutas del vehículo publico adaptado tomando parte de este presupuesto ya que los DIF municipales cuentan con los vehículos adaptados que se podrían utilizar para esta propuesta. En este apartado se concentran las propuestas que no se encuentran propiamente relacionadas con el presente proceso legislativo, sin embargo, al haberse obtenido como resultado del proceso de consulta, se pondrán a disposición y conocimiento de las personas diputadas. No relacionadas ni identificables 1. Porcentaje mínimo para este grupo de personas. 2. Una planeación de gobierno para el futuro, para que realmente se avance. 3. Que le pongan el color azul. 4. Internacionalización de la mejor con discapacidad. 5. Coordinación entre dependencias, al realizar modificaciones En este apartado se concentran las propuestas que además no encontrarse relacionadas con los artículos en los cuales fueron referidas, tampoco se logró identificar el objeto de estas, ante lo cual resultó imposible su atención. Derivado de los procesos de consulta de pueblos y comunidades indígenas y afromexicanas de conformidad a los acuerdos formalizados y la atención a las propuestas específicas al texto normativo consultado, la atención y en su caso justificación sobre la no idoneidad de las propuestas para su aplicación al texto normativo, es conforme lo siguiente: Propuesta legislativa Opinión o sugerencia Atención Artículo 8. El Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial es el instrumento de planeación por medio del cual el Poder Ejecutivo establece los objetivos, metas y acciones que deberán implementarse por la administración pública estatal. 1. Ampliar el término “planeación”. Se atiende la propuesta: Artículo 8. Para los efectos de esta Ley se entiende por planeación de la movilidad y la seguridad vial, a la ordenación racional y sistemática de acciones que garanticen el ejercicio del derecho a la movilidad y la seguridad vial. El Programa Estatal… Artículo 65 sexies. Toda obra en la vía ... Las especificaciones técnicas ... El diseño vial de las vías ... Para la construcción... Cuando un tramo ... Cuando una vía de jurisdicción estatal ... Las vías interurbanas ... ELD 509/LXV-I 1. Cuando un tramo de vía de jurisdicción estatal se adentre en una zona urbana, y a toda la comunidad, ésta deberá adaptar su vocación, velocidad y diseño, considerando la movilidad y seguridad vial de las personas que habitan en esos asentamientos. La propuesta ya se encuentra contenida en el párrafo primero, pues ya se contempla “la colocación de dispositivos de desvíos, reducción de velocidades”, segunda parte del párrafo cuarto, que contempla “En caso de carreteras y autopistas ya existentes, se colocarán reductores de velocidad en los puntos críticos” y párrafo quinto., en el apartado “Cuando un tramo de vía de jurisdicción estatal se adentre en una zona urbana, ésta deberá adaptar su vocación, velocidad y diseño” 1. Que haya señalamiento para la fauna que está en el monte. El comentario ya se encuentra en el contenido del artículo, específicamente en el apartado que señala: “Para la construcción de nuevas carreteras y autopistas, así como para ampliaciones de aquellas ya existentes, se deberán prever pasos de fauna” Artículo 40. El derecho a la movilidad tiene como finalidad el reconocimiento y protección de: Fracción XIII. La integridad física y la prevención de lesiones de todas las personas usuarias de las calles y de los sistemas de transporte, en especial de las más vulnerables; ELD 509/LXV-I 1. Que se adicione como finalidad el derecho a tener acceso a transporte oportuno, continuo y seguro, que se les permita un buen desplazamiento a su destino. Artículo 40. El derecho a la movilidad tiene como finalidad el reconocimiento y protección de: III. La accesibilidad de todas las personas, en igualdad de condiciones, con calidad, eficiencia, oportunidad, continuidad, seguridad, dignidad y autonomía a las calles y a los sistemas de transporte, priorizando a los grupos en situación de vulnerabilidad; Derivado de los procesos de consulta de pueblos y comunidades indígenas y afromexicanas de conformidad a la aplicación de la metodología de máximo consenso, la atención y en su caso justificación sobre la no idoneidad de las propuestas para su aplicación al texto normativo, es conforme lo siguiente: Clasificación Petición Atención No relacionada Banco de datos para personas diputadas 1. Las autoridades deben reubicar el paradero de la plazuela Álvaro Obregón para evitar accidentes. 2. Que los reglamentos se traduzcan a lenguas maternas 3. La difusión de nuestros derechos como persona peatona 4. Se considera necesario que el Gobernador esté enterado de las necesidades viales de la comunidad. 5. Determinar reglamentos que definan a las comunidades indígenas. 6. y hacer campañas de concientización vial tanto para peatones como para automovilistas. 7. Especificar qué acciones van a mejorar la movilidad de la comunidad. 8. Las cuestiones de género también tienen su condición de una subdivisión de idioma y/o dialecto. 9. Debe existir un capítulo especial para desarrollar en la educación de temas en lengua y/o idioma. 10. Con respecto al servicio público vehicular las comunidades deben ser tomadas en cuenta para que sean ellas las concesionarias, debe entender el estatus económico, dialecto y su necesidad, así como se otorguen los permisos adicionales solo a integrantes de la misma comunidad. En este apartado se concentran las propuestas que no se encuentran propiamente relacionadas con el presente proceso legislativo, sin embargo, al haberse obtenido como resultado del proceso de consulta, se pondrán a disposición y conocimiento de las personas diputadas. Topes (65 quater fracción sexta, 65 sexies) 1. Las integrantes proponen que se les permita poner topes en caso de que sea necesario para prevenir accidentes, pues les preocupa la seguridad de los niños que juegan en las calles. 2. De acuerdo, sin embargo, se añade la propuesta de que haya más topes a las salidas de escuelas y carreteras 3. Que se vea lo que realmente beneficie a la comunidad, ya que ponen topes o vibradores que no son de utilidad. 4. Se considera necesario el uso de topes peatonales para la seguridad del peatón 5. Se añade la propuesta de reduzca la velocidad en carretera y que haya más topes en los cruces peatonales. 6. Se deberían poner plumas como en los ferrocarriles para tener más seguridad. Los comentarios ya forman parte de una de las propuestas del ELD 509, como elementos reductores de velocidad, en el artículo 65 Quáter, fracción VI, dentro del criterio Pacificación del tránsito, como uno de los aplicables para garantizar una movilidad segura, eficiente y de calidad, se encuentra establecido que se podrán ampliar las banquetas, reducir secciones de carriles, utilizar mobiliario, pavimentos especiales, desviar el eje de la trayectoria e instalar dispositivos de reducción de velocida. Se considera realizar exhorto dirigido a SICOM mencionando las comunidades consultadas para su respectiva atención. Capacitación y certificación Artículo 5, fracción III, inciso a), fracción V, inciso a), 8 bis, fracción VIII (propuesta) 225 y 226. CAPACITACION 1. Los conductores de camiones no respetan a los ciudadanos, en ocasiones cuando llueve y hay charcos, los conductores aceleran y avientan el agua a los ciudadanos 2. Los conductores van viendo el celular cuando manejan y también no respetan a los adultos mayores. 3. Deberán capacitar a los operadores para que respeten a las mujeres y a las adultas mayores 4. Existe un abuso por parte de la autoridad, la capacitación de los servidores. 5. Se les respete las paradas de camión, donde siempre han sido habitualmente, así, para que los choferes respeten la parada que se les esta solicitando con anticipación 6. En relación a las calles debe existir el respeto a usos y costumbres en el establecimiento de las mismas. CERTIFICACION 1. Capacitar y certificar a los conductores del transporte, Acorde a lo dispuesto por los artículos 225 y 226 de Ley vigente, corresponde a la unidad administrativa de transporte impartir cursos y programas permanentes de capacitación a los operadores de los servicios público y especial de transporte en los términos que establezca el reglamento de la Ley y fijará los costos que deberán aplicarse por su realización. Podrá autorizar a personas físicas o jurídico colectivas, así como a entidades públicas y privadas reconocidas por la autoridad educativa respectiva que cumplan con las características legales, técnicas y administrativas para tal fin. Entre los cuales podrán participar los propios concesionarios o permisionarios o a quienes ellos contraten. Los cursos y programas de capacitación para los operadores de los servicios público y especial de transporte tendrán como finalidad mejorar las actitudes y aptitudes en la prestación del citado servicio. Siendo incluso obligación de los concesionarios y permisionarios la verificación de que los operadores acudan de forma permanente a los cursos y programas de capacitación y actualización que establezca la unidad administrativa de transporte, conforme la fracción IV del artículo 236. Sin embargo, se realiza la adición: Bases de la movilidad Artículo 5. La modernización y… I. a V. … VI. Movilidad inclusiva con enfoque de derechos a) Las autoridades estatales y municipales promoverán servicios de transporte público de personas que consideren las condiciones y requerimientos diferenciados con especial atención a las personas con discapacidad y movilidad limitada, así como personas indígenas y afromexicanas; b) Las autoridades estatales y municipales, con la participación de los organizaciones de la sociedad civil especializadas, deberán incluir en los cursos de formación, capacitación y sensibilización de permisionarios, concesionarios y operadores, estrategias que promuevan la implementación de acciones afirmativas que concienticen y garanticen el acceso pleno en igualdad de condiciones, con dignidad y autonomía al servicio público de transporte personas con discapacidad y movilidad limitada, así como personas indígenas y afromexicanas. c) Las autoridades estatales y municipales establecerán y ejecutarán programas y campañas de respeto, sensibilización y empatía hacia las personas con discapacidad y movilidad limitada, así como personas indígenas y afromexicanas para evitar cualquier tipo de discriminación en su tránsito por la vía y en el uso del transporte público. Prestación de servicio 2. No hay rutas de transporte suficientes. 3. Garantizando la calidad en el servicio. 4. que cuenten con anuncios de paradas y subidas de los usuarios, 5. Que se asegure la accesibilidad y la frecuencia del transporte. 6. Que haya más transporte para llegar a su comunidad. Como parte de la integración de los principios y jerarquía de la movilidad a las políticas y los instrumentos de planeación, conforme la propuesta de actualización legislativa ELD 509 al artículo 8 bis, se propone en su fracción V establecer medidas que fomenten una movilidad sustentable y que satisfagan las necesidades de desplazamiento de la población, logren un sistema de integración física, operativa, informativa, de imagen y de modo de pago conectado a las vías urbanas y metropolitanas, así como lo señalado en la fracción VII establecer acciones afirmativas y ajustes razonables en materia de accesibilidad y diseño universal, en los sistemas de movilidad y en la estructura vial, con especial atención a los requerimientos de personas con discapacidad y movilidad limitada, y otros grupos en situación de vulnerabilidad que así lo requieran. De igual forma, con la actualización propuesta al artículo 14 bis, en sus fracciones I, IV y V se indica que los recursos destinados por el Ejecutivo del Estado y los ayuntamientos en sus procesos de planeación en materia de movilidad y seguridad vial deberán aplicarse en programas, acciones y proyectos que se enfoquen prioritariamente para implementar mejoras a la infraestructura para la movilidad peatonal y no motorizada, así como efectuar acciones para la integración y fortalecimiento del servicio de transporte público, con el fin de promover su uso y cumplir con el objeto de esta Ley; impulsar la planeación de la movilidad y la seguridad vial orientada al fortalecimiento y a mejorar las condiciones del transporte público, su integración con el territorio, así como la distribución eficiente de bienes y mercancías; y realizar estudios para la innovación, el desarrollo tecnológico e informático, así como para promover la movilidad no motorizada y el transporte público en los municipios con menores ingresos. Se analiza realizar exhorto dirigido a la dirección general de transporte de la Secretaria de Gobierno, y a la unidad administrativa correspondiente en los municipios, de condormidad con articulos 144 y 149. 7. revisar que su condición de salud, les permita a los choferes operar el transporte público. Las revisiones de condición de salud de los operadores del transporte público, es un tema regulado conforme el artículo 238 que indica a la Medicina del Transporte como la actividad a través de la cual se practican los exámenes médicos, psicofísicos, de alcoholemia y toxicológicos, para determinar, con base en los resultados que se obtengan, la salud y aptitud de los operadores de los servicios público y especial de transporte, para lo cual la unidad administrativa de transporte o los municipios podrán contar con unidades médicas en los términos que se establezcan en el reglamento correspondiente, o bien establecer acciones de coordinación con la dependencia respectiva en materia de salud o entre sí, para la práctica de los exámenes médicos. 8. Comentario: Considerar en la ley de movilidad, transporte para personas adultas mayores, que los mueva con seguridad Se establece especial atención a los requerimientos de personas con discapacidad y movilidad limitada, y otros grupos en situación de vulnerabilidad que así lo requieran, conforme la obligación de establecer acciones afirmativas y ajustes razonables en materia de accesibilidad y diseño universal, en los sistemas de movilidad y en la estructura vial, como parte de la integración de los principios y jerarquía de la movilidad a las políticas y los instrumentos de planeación, ello en la propuesta de actualización legislativa ELD 509 al artículo 8 bis en su fracción VII; sin embargo, y derivado también de las opiniones obtenidas en el proceso de consulta a personas con discapacidad se modifica la denominación del concepto movilidad reducida a movilidad limitada, indicada en la fracción XII del artículo 7 ajustandose con ello a ley general. Cumplimiento de normas Otras normas 1. Que en el diseño vial y servicio de transporte se consideren y respeten las zonas históricas y patrimoniales de los pueblos y comunidades Afromexicanas. 2. Que se respeten las zonas históricas y patrimoniales de los pueblos y comunidades Afromexicanas. Lo relativo al procedimiento para la elaboración del diagnóstico, formulación y actualización del programa estatal de ordenamiento sustentable del territorio, se encuentra regulado por una norma diversa, a saber, el el Código Territorial. De conformidad con el artículo 49, fracción XII, los intrumentos de planeación (incluida la planificación de vialidades) deben considerar las medidas de protección y conservación establecidas en las declaratorias de áreas o centros de población como Patrimonio Cultural, en los términos de la Convención sobre la Protección del Patrimonio Mundial, Cultural y Natural, así como aquéllas relativas a las zonas de monumentos arqueológicos, artísticos o históricos, y en las demás disposiciones legales aplicables en los sitios en que existan o se presuma la existencia de elementos arqueológicos propiedad de la Nación. En este orden, la conservación de los centros de población, señalada en el artículo 169 del mismo ordenamiento, esta protección constituye acciones públicas tendentes para mantener y restaurar las edificaciones y monumentos públicos, la imagen urbana, el patrimonio natural, cultural urbano y arquitectónico, el paisaje y las áreas de valor escénico en los centros de población. Dichas acciones deben además estar contempladas en las disposiciones reglamentarias que en materia de paisaje e imagen urbana expidan los ayuntamientos para establecer las modalidades, restricciones, especificaciones y características a que se sujetará el diseño, ubicación, construcción, mantenimiento, mejoramiento y conservación del patrimonio natural, cultural urbano y arquitectónico, áreas de valor escénico y zonas de entorno de monumentos arqueológicos, artísticos o históricos, esto conforme el artículo 268, fracción VIII. Transitorios 1. se pide fortalecer los reglamentos. A fin de cumplir con la adecuación de los reglamentos que deriven de la modificación de la norma se incorpora la siguiente disposición Transitoria: Sexto. El ejecutivo del Estado y los Ayuntamientos, en un plazo no mayor a 180 días, contados a partir de la entrada en vigor del presente decreto, deberán aprobar las reformas reglamentarias necesarias, a fin de armonizarlas con lo dispuesto en esta Ley, permaneciendo entre tanto vigentes los reglamentos existentes, en todo aquello que no se oponga al contenido de la presente. Señalética 1. Agregar la palabra bilingüe. 2. Promover el uso de las lenguas indígenas en las señaléticas de vialidad. 3. Señalética incluya asuntos culturales. 4. Es importante que se realice una revisión constante de la señalética Se armoniza con el contenido del articulo 13, fracción XV de la Ley General de Derechos Linguisticos de los Pueblos Indigenas, a los articulos 16 bis y 33 para que se Instrumenten las medidas necesarias para que en los municipios en donde al menos un veinte por ciento de la población hable una lengua indígena, las señales informativas de nomenclatura oficial, así como sus topónimos, sean inscritos en español y en las lenguas indígenas de uso en el territorio. Consulta 1. Que realmente se consulte a la comunidad. 2. Se considera necesario que se les pregunte a la ciudadanía sobre los asuntos de movilidad 3. Hacer una consulta previa con las comunidades y pueblos indígenas antes de desarrollar el proyecto víal 4. Consultas a las comunidades en tema de diseño y operaciones relevantes al artículo que conciernen a las dichas. 5. Mecanismos de escucha a las personas de comunidades, para no caer en perjuicio. 6. Cuando un tramo de vía de jurisdicción estatal se adentre en una zona urbana, y a toda la comunidad, ésta deberá adaptar su vocación, velocidad y diseño, considerando la movilidad y seguridad vial de las personas que habitan en esos asentamientos. Se sugiere atender a través de la incorporación de un párrafo segundo de la fracción XII, articulo 4. Artículo 4. XII. Participación: Mecanismos para que la sociedad se involucre activamente en cada etapa del ciclo de la política pública, en un esquema basado en la implementación de metodologías de creación conjunta enfocadas en resolver las necesidades de las personas en relación con su movilidad y la de bienes y mercancías. En los supuestos de impacto diferenciado a los pueblos y comunidades indígenas o afromexicanos, y a las personas con discapacidad se considerarán mecanismos de consulta previa que garanticen su participación efectiva. Intersecciones seguras 1. comentan la falta de cruceros peatonales. 2. Se considera necesario la creación de puentes peatonales en el municipio. 3. Se propone la revisión de semáforos que aseguren la movilidad de los peatones. 4. Establecer puentes vehiculares en las intersecciones de caminos y vias férreas. El tema de intersecciones seguras se atiende con lo previsto en los artículos siguientes de la Ley de Movilidad estatal el 43 que hace referencia al derecho de paso preferencial; 46, tránsito de escolares y 47 relativo a personas con discapacidad o movilidad reducida. Así como en la propuesta del expediente 509, se contempla en el artículo 65 quáter, en los criterios para el diseño de infraestructura vial que las autoridades encargadas del diseño y operación de la infraestructura vial, urbana y carretera aplicarán los siguientes criterios para garantizar una movilidad segura, eficiente y de calidad, en el diseño universal deberán establecerse como condiciones mínimas de infraestructura se ordenan de la siguiente manera: c) Pasos peatonales que garanticen zonas de intersección seguras entre la circulación rodada y el tránsito peatonal; y d) Señales de control de tráfico peatonal, motorizado y no motorizado que regule el paso seguro de personas peatonas Así como en la fracción VII de las Velocidades seguras. Las vías deben contar, por diseño, con las características, señales y elementos necesarios para que sus velocidades de operación sean compatibles con el diseño y las personas usuarias de la vía que en ella convivan; Vialidades continuas, seguras y libres de obstáculos. 1. Que se garantice la seguridad e infraestructura de las vialidades y paradas de camión. 2. Se manifestó que la mayoría de las personas en la comunidad utilizan bicicleta, pero no hay espacios para ellos, por lo que consideran importante poder hacer este tipo de aportaciones y poder proponer, por ejemplo, la creación de ciclovías y mejorar la iluminación 3. Añadir a los proyectos viales las cicliovías y caminos peatonales. 4. Que se garantice la construcción de banquetas y que se regularice a los comerciantes, ya que obstruyen banquetas y pasos peatonales, así como rampas para personas con sillas de ruedas. 5. Que haya seguridad. 6. Se propone añadir rampas y camellones a las vialidades. A fin de permitir la movilidad y el libre tránsito en las vialidades se establece una propuesta de actualización normativa con la adición del artículo 65 octies donde todos los proyectos de infraestructura vial a implementar, deberán procurar la generación de espacios públicos de calidad, respetuosos del medio ambiente, accesibles, seguros, incluyentes, con perspectiva de interseccionalidad y con criterios de diseño universal y habitabilidad para la circulación de personas peatonas y vehículos no motorizados, debiendo considerar también la conectividad con la red vial, a través de intersecciones que sigan los criterios de velocidad, legibilidad, trayectorias directas, multimodalidad, continuidad de superficie, prioridad de paso, paradores seguros y visibilidad. Ello implica que en la instalación física de elementos denominados mobiliarios urbanos que son caracterizados por ser espacios públicos, multifuncionales y de uso social y colectivo, tales como las paradas de transporte público deberá considerarse los elementos de seguridad (7); la creación de ciclovías para la circulación de personas en vehículos no motorizados (8 y 9); así como la prioridad de paso y continuidad de superficie para la circulación de personas en sillas de ruedas (10) en la que además se atiende su preferencia de movilidad consignada en el inciso a) de la fracción II del artículo 5 y 44, ambos de la Ley vigente de movilidad. Medios de defensa 1. Y así mismo y medios de defensa. La Ley vigente atiende la observación en los articulos 272 y 273, en donde preve mecanismos de Quejas y denuncias, y Recurso de inconformidad. Participación ciudadana 1. Se considera necesario que se les tome en cuenta en la seguridad vial. 2. Las personas serían de la misma comunidad. 3. “asignar presupuesto para la persona integrante de las comunidades indÍgenas que pertenezca al OC”. 4. Añadir: “Vigilará el uso de recurso público de observatorio”. Conforme a la propuesta legislativa del ELD 509 -29 Ter segundo párrafo- se establece que en la integración del observatorio ciudadano -a crearse- deberá estar garantizada la participación de la sociedad, pueblos y comunidades indígenas y afromexicanas, personas con discapacidad y las organizaciones que les representan, instituciones académicas y de investigación, colegios de profesionistas organismos empresariales, y organizaciones de la sociedad civil, con incidencia directa en la materia de esta Ley y con la naturaleza y objeto del organismo de participación social referido; cuyos cargos son de carácter honorifico. El apoyo para funcionamiento y operación de este órgano de participación ciudadana estará a cargo de la SICOM, conforme a lo propuesto en el artículo 29 bis, quién en su caso tendrá recursos presupuestales asignados cuyo ejercicio será fiscalizable tanto en el cumplimiento de resultados como en su gasto tanto por la Secretaría de Transparencia y Rendición de Cuentas como por la Auditoría Superior del Estado. 1. En la Fracción II: además de “habitabilidad”, agregar la palabra “recursos naturales”. Se complementan las finalidades de la ley conforme a la propuesta legislativa ELD 509 con una fracción VIII al artículo 2, para establecer los mecanismos y criterios de la vinculación de la movilidad y la seguridad vial como fenómenos multifactoriales y multidisciplinarios con el transporte, la accesibilidad, tránsito, ordenamiento territorial, desarrollo urbano, medio ambiente, cambio climático, desarrollo sostenible y espacio público. De igual forma, se establece como principio rector de la movilidad, en su artículo 4 fracción XVIII, la sostenibilidad como responsabilidad del actuación pública dirigida a Satisfacer las necesidades de movilidad procurando los menores impactos negativos en el medio ambiente y la calidad de vida de las personas, garantizando un beneficio continuo para las generaciones actuales y futuras. I. 3. 2. En fecha 19 de marzo de 2024 se realizó mesa de trabajo en la que participaron las personas servidoras públicas representantes de la Dirección General de Transporte de la Secretaría de Gobierno, Coordinación General Jurídica, la Secretaría de Infraestructura, Conectividad y Movilidad, Secretaría de Seguridad Pública, Secretaría de Medio Ambiente y Ordenamiento Territorial, Instituto de Planeación, Estadística y Geografía del Estado de Guanajuato, Instituto para las Mujeres Guanajuatenses, Instituto Guanajuatense para las Personas con Discapacidad, así como el Instituto de Acceso a la Información Pública para el Estado de Guanajuato en la cual proporcionaron la opinión técnica y jurídica consolidada sobre las iniciativas en estudio y debidamente integradas al expediente legislativo digital. I. 3. 3. Se recibieron las respuestas de los ayuntamientos de Abasolo, Celaya, Comonfort, Coroneo, Cortazar, Doctor Mora, Moroleón, Romita, San Luis de la Paz, San Francisco del Rincón, San Miguel de Allende, Tarimoro, Uriangato, Yuriria manifestando su conformidad y sin opiniones en relación con las referidas iniciativas. Solo Irapuato y León realizaron manifestaciones que fueron integradas a los documentos de trabajo para su análisis y debidamente integradas al expediente legislativo digital. I. 3. 4. Como resultado de la iniciativa en el portal del Congreso del Estado para consulta y participación ciudadana se recibieron aportaciones que fueron integradas a los documentos de trabajo para su análisis y debidamente integradas al expediente legislativo digital. I. 3. 5. Fueron realizados foros de consulta sobre las iniciativas del 18 al 21 de septiembre del año 2023, cumpliendo con el acercamiento directo con la ciudadanía para conocer de viva voz sus opiniones, sobre los alcances de la iniciativas, emitieran las opiniones correspondientes, y se produjeran espacios de intercambio de información en la materia de movilidad y seguridad vial; integrándose su contenido a las memorias audiovisuales que componen el expediente legislativo digital así como las aportaciones que se recibieron, mismas que también fueron compiladas en los documentos de trabajo para análisis de esta comisión dictaminadora. I.4. Agotado el cumplimiento a la metodología, la presidencia de la Comisión de Seguridad Pública y Comunicaciones instruyó a la Secretaría Técnica para que elaborara el proyecto de dictamen en los términos de los artículos 94, fracción VII y 272 fracción VIII inciso e) de nuestra Ley Orgánica, mismo que fue materia de revisión por los diputados integrantes de esta Comisión Dictaminadora. II. Contenido sustancial de las iniciativas. ELD 509/LXV-I. De las Reformas, adiciones y derogaciones de diversas disposiciones de la Ley de Movilidad del Estado de Guanajuato y sus Municipios, del Código Territorial para el Estado y los Municipios de Guanajuato y de la Ley del Sistema de Seguridad Pública del Estado de Guanajuato, suscrita por integrantes del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional de la LXV Legislatura del Congreso del Estado Libre y Soberano de Guanajuato. I. Antecedentes En fecha 18 de diciembre de 2020, se publicó en el Diario Oficial de la Federación el Decreto por el que se declara reformadas diversas disposiciones de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en materia de Movilidad y Seguridad Vial; dicha enmienda constitucional fijó pilares fundamentales para guiar la actividad legislativa del Congreso de la Unión, entre los que destacan los siguientes: 1. El reconocimiento del derecho que toda persona tiene a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad. 2. Establecer que el Congreso de la Unión tendrá la facultad para expedir leyes que establezcan la concurrencia del Gobierno Federal, de las entidades federativas, de los Municipios y, en su caso, de las demarcaciones territoriales de la Ciudad de México, en el ámbito de sus respectivas competencias en materia de movilidad y seguridad vial. 3. Establecer la facultad de los municipios para formular, aprobar y administrar los planes en materia de movilidad y seguridad vial. Así como la obligación de que cuando dos o más centros urbanos situados en territorios municipales de dos o más entidades federativas formen o tiendan a formar una continuidad demográfica, la Federación, las entidades federativas y los respectivos municipios, deberán incluir criterios de movilidad y seguridad vial, en la planeación coordinada del desarrollo de dichos centros. 4. El mandato constitucional dirigido al Congreso de la Unión de expedir la Ley General en Materia de Movilidad y Seguridad Vial, en un plazo que no excediera de ciento ochenta días contados a partir de la entrada en vigor del Decreto. La reforma fue motivada en razón que los siniestros viales habían alcanzado cifras alarmantes en el país, convirtiéndose en una de las causas de muerte más común, en donde se ven involucrados peatones, ciclistas y motociclistas, como consecuencia de un mal diseño vial. Se consideró que los hechos de tránsito de coalición vehicular eran la causa principal de mortalidad en el país, tanto en conductores como en peatones, derivado de las malas prácticas en la conducción de un automóvil. El propósito principal de la reforma fue disminuir y erradicar los altos índices de mortalidad por accidentes viales, asegurando la integridad física de las y los peatones, ciclistas y motociclistas, quienes suelen ser más vulnerables a los accidentes viales. En la discusión de la reforma, la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión, hizo hincapié al concepto del derecho humano de la movilidad, desde un visión colectiva, entendiéndose éste como «el derecho de todas las personas y de la sociedad a la coexistencia de una gran variedad de formas de movilidad que responden a los diversos modos de vida y actividades que la conforman, las cuales deben permitir la satisfacción de necesidades y el desarrollo de la población en su conjunto, tomando en consideración la protección al ambiente y las condiciones más amplias de inclusión para todas las personas sin excepción». Conforme lo anterior, en fecha 17 de mayo de 2022, se publicó en el Diario Oficial de la Federación la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, la cual tiene por objeto establecer las bases y principios para garantizar el derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad. Así, el derecho humano a la movilidad está previsto en el párrafo decimoséptimo del artículo 4 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos al señalar: «…Toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad…», asimismo, es definido en el artículo 9 de la Ley General, como el derecho de toda persona a trasladarse y a disponer de un sistema integral de movilidad de calidad, suficiente y accesible que, en condiciones de igualdad y sostenibilidad, permita el desplazamiento de personas, bienes y mercancías, el cual deberá contribuir al ejercicio y garantía de los demás derechos humanos, por lo que las personas serán el centro del diseño y del desarrollo de los planes, programas, estrategias y acciones en la materia. El derecho humano a la movilidad tiene entre sus finalidades las siguientes: 1. La integridad física y la prevención de lesiones de todas las personas usuarias de las calles y de los sistemas de transporte, en especial de las más vulnerables; 2. La accesibilidad de todas las personas, en igualdad de condiciones, con dignidad y autonomía a las calles y a los sistemas de transporte; priorizando a los grupos en situación de vulnerabilidad; 3. La movilidad eficiente de personas, bienes y mercancías; 4. La calidad de los servicios de transporte y de la infraestructura vial; 5. Eliminar factores de exclusión o discriminación al usar los sistemas de movilidad, para que todas las personas gocen y ejerzan sus derechos en igualdad de condiciones; 6. La igualdad de oportunidades en el uso de los sistemas de movilidad; 7. Promover el máximo grado de autonomía de las personas en sus traslados y el uso de los servicios, y El derecho humano a la movilidad permite que las personas puedan elegir libremente la forma de trasladarse, en y entre los distintos centros de población, a fin de acceder a los bienes, servicios y oportunidades que otorgan éstos, ello en condiciones de seguridad vial, entendida la seguridad vial como el conjunto de medidas, normas, políticas y acciones adoptadas para prevenir los siniestros de tránsito y reducir el riesgo de lesiones y muertes a causa de éstos. (…) Desprendiéndose de la propia Ley General un marco competencial tanto para los estados y los municipios en la materia de movilidad y seguridad vial, el cual se puede apreciar en el Título Tercero denominado De la Distribución de Competencias, Capítulo I de la Distribución de Competencias y Coordinación, en los artículos 67 y 68 de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial se contemplan las atribuciones de los estados y los municipios en la materia, y en el artículo 74 de la misma ley se establecen los mecanismos de colaboración y coordinación entre los tres órdenes de gobierno, cuyas atribuciones en materia de movilidad y seguridad vial serán ejercidas de manera concurrente por la Federación, las entidades federativas, los municipios y las demarcaciones territoriales de la Ciudad de México, en el ámbito de la competencia que les otorga la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y dicha Ley, así como a través de los mecanismos de coordinación y colaboración que se generen, respetando de manera irrestricta la institucionalidad de cada orden de gobierno. (…) Es preciso mencionar que, dentro de los transitorios de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, en su artículo Segundo Transitorio, señala que las legislaturas de las entidades federativas, en un plazo no mayor a 180 días contados a partir de la entrada en vigor de la citad Ley General, deben aprobar las reformas necesarias a las leyes de su competencia, a fin de armonizarlas con lo dispuesto en esta Ley, circunstancia que hace imperiosa la necesidad de la presente iniciativa a fin de establecer una colaboración y coordinación efectiva para hacer efectivo el derecho humano a la movilidad y a la seguridad vial. Atendiendo dichas consideraciones de iniciativa, las propuestas legislativas de mayor relevancia que se observan consisten en: • Reiteración de los principios señalados en la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial. • Subrayar a la movilidad como principio rector. • Asegurar la participación en el Sistema Nacional de Movilidad y los mecanismos de coordinación para la participación de las autoridades del estado y municipios. • Determinar previsiones relacionadas con el derecho de movilidad que homologan integralmente lo dispuesto en la Ley General, incluyendo lo relacionado con los derechos de las víctimas de siniestros. • Regular la participación de las autoridades en la creación y sistematización de información para indicadores en materia de movilidad y seguridad vial con la creación de un sistema interno de información territorial y urbana. • Definir criterios y destino de recursos para el desarrollo de infraestructura considerada como núcleo esencial la jerarquía de movilidad. • Dar creación, organización y funcionamiento al observatorio ciudadano de movilidad y seguridad vial en el estado. ELD 533/LXV-I. Reforma a diversos artículos de la Ley de Movilidad del Estado de Guanajuato y sus Municipios, en materia de movilidad con perspectiva de género, suscrita por las Diputadas Dessire Ángel Rocha, Yulma Rocha Aguilar y Martha Lourdes Ortega Roque, de la LXV Legislatura del Congreso del Estado Libre y Soberano de Guanajuato. La movilidad ya es un derecho humano consagrado en la Constitución Política de los Estados Unidos y en la Constitución Política para el Estado de Guanajuato. El derecho a la movilidad es un derecho en sí mismo, pero además es el acceso para ejercicio de otros. En esencia, el derecho a la movilidad está íntimamente relacionado con la libertad como la piedra angular del Estado constitucional. La movilidad es mucho más que la suma de los diversos desplazamientos que realiza una persona hacia su lugar de residencia, su trabajo, sus lugares de ocio y esparcimiento, su educación, su salud y los cuidados, y los medios que utiliza para llegar a esos sitios. La movilidad permite que las personas puedan desarrollarse libremente en los diversos ámbitos de su vida, pero es necesario que esto se haga en igualdad de oportunidades y con seguridad. Colocar en el centro de la movilidad a las personas y sus necesidades es una tarea compleja, más cuando se trata de positivar este derecho en un instrumento normativo. De ahí que la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial (LGMSV), publicada en el Diario Oficial de la Federación el día 17 de mayo de 2022, sea de los esfuerzos más loables que haya hecho el Estado mexicano como pionero en la materia. La LGMSV otorgó en su segundo transitorio un plazo no mayor a 180 días, a partir del 18 de mayo de 2022, para que las Legislaturas de las entidades federativas aprobaran las reformas necesarias a las leyes de su competencia para efectos de armonizarlas. (…) la Coalición Movilidad Segura, integrada por diversas organizaciones de la sociedad civil, personas, especialistas y profesionales de la movilidad y seguridad vial, emitió el documento titulado Código Abierto para leyes estatales de Movilidad y Seguridad Vial. Elementos para una elaboración colaborativa. El documento tiene como premisa fundamental que el trabajo colaborativo es un ejercicio democrático que posibilita la construcción de mejores productos legislativos en beneficio de la ciudadanía. En este sentido, es que esta iniciativa pretende expandir el diálogo y el debate público inaugurado con el esfuerzo legislativo del Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional, al presentar en tribuna el día 25 de mayo una iniciativa en la materia. Se trata de sumar esfuerzos, de incluir a la ciudadanía, expertos, especialistas, académicos, profesionales y operadores jurídicos de las normas involucradas. Las diputadas que suscribimos, integrantes de la Bancada Feminista, concebimos a la movilidad humana como un fenómeno complejo y diverso, que es un instrumento esencial para el libre desarrollo de las personas (en su dimensión individual y colectiva), el cuidado ambiental y los aspectos económicos. Los esfuerzos deben estar orientados hacia la construcción de condiciones de movilidad que no reproduzcan las desigualdades de género, clase, raza o edad. Al contrario, que la movilidad sea un factor que impulse la igualdad de oportunidades considerando la perspectiva de género como herramienta indispensable de las políticas públicas del siglo XXI. Perspectiva de género y la movilidad. La Comisión Económica para América Latina (CEPAL) ha planteado la necesidad de que los Estados promuevan tres autonomías de género: la autonomía física, la autonomía económica y la autonomía en la toma de decisiones. Esas tres autonomías constituyen las condiciones concretas para que las mujeres puedan decidir libremente sobre su vocación y trayectoria de vida. En este sentido, la movilidad analizada desde una perspectiva de género debe implicar un escrutinio sobre cómo los roles de género influyen en la forma en la que las mujeres se desplazan. También, implica analizar cómo el género y su intersección con otras características (edad, origen, nivel de ingresos, capacidades, unidad de convivencia, etc.) condiciona las opciones que se tienen para realizar desplazamientos. Por lo tanto, la perspectiva de género en cuanto herramienta científica debe permitir que las políticas públicas en movilidad garanticen la visión completa e integral de la movilidad cotidiana; se ensanche el concepto de seguridad en la movilidad de las mujeres evitando, atendiendo y erradicando las violencias y percepciones de seguridad diferenciadas; y se avance hacia la igualdad a través de la planificación, diseño y gestión de la movilidad. Movilidad cotidiana. La planificación de la movilidad en América Latina se ha realizado priorizando un modelo de masculinidad hegemónica y de desplazamientos lineales por motivos laborales y utilizando vehículos de automotor. La perspectiva de género interseccional en la movilidad implica tener una visión diferente de los desplazamientos de las personas, pues estos no son unidireccionales ni individuales, sino que son prácticas que reflejan la complejidad de la vida cotidiana y, por lo tanto, en los ámbitos productivos, reproductivos, comunitarios, recreativos, atravesados además por componentes culturales específicos de cada lugar. Esta nueva visión implica priorizar la vida cotidiana de las personas como núcleo de las decisiones en materia de política pública de movilidad. Las mujeres se desplazan de manera diferenciada que los hombres: [Las mujeres] tienen una movilidad más compleja y diversa porque hacen más desplazamientos al día que los hombres debido a su doble y triple jornada de trabajo remunerado, trabajo doméstico y de gestión del hogar y las relaciones afectivas y comunitarias. Sus desplazamientos son poligonales y se producen por mayor número de motivos, encadenando diferentes actividades y trayectos. A su vez, las mujeres recorren menos distancia en cada viaje y optimizan el tiempo de sus recorridos haciendo viajes más cortos y más próximos. Pero al final del día, recorren más kilómetros por la cantidad de actividades que entrelazan debido a su doble y triple jornada, e invierten más tiempo en los viajes por la falta de mejores conexiones intermodales vinculadas a la movilidad activa sostenible. (…) Concepto de seguridad de la movilidad desde la perspectiva de género. En esta dimensión es necesario reconocer que las mujeres enfrentan diversos tipos y ámbitos de violencias y, además, se debe de incorporar las percepciones de seguridad de las personas, las cuales dependen de la identidad de género y orientación sexual. Adicional a que las personas hayan vivido episodios agresiones o delitos mientras se desplazaban, las percepciones de seguridad condicionan los movimientos de las personas y su accesibilidad a sitios, lo cual limita la movilidad libre y autónoma. Esto afecta de manera diferenciada a las mujeres, puesto que existe un temor al espacio público y desplazarse solas por la noche. Estos temores son alimentados por las experiencias de acoso verbal y sexual que viven en la calle las mujeres en su vida cotidiana. En la percepción de seguridad de las personas influyen factores sociales, políticos, económicos y culturales, pero la configuración física y social del espacio puede contribuir a mejorarla. (…) La percepción de inseguridad y el miedo a ser víctimas de delitos ha privado a las mujeres de ejercer su derecho a la libre movilidad y al uso de los lugares públicos y las calles. Los espacios en donde se ejercen violencias contra las mujeres son diversos, por ello es necesario la intervención en el diseño de sistemas e infraestructuras de movilidad que, adicional, reduzcan la percepción de inseguridad de las mujeres y personas no binarias. Planificación, diseño y gestión con perspectiva de género. Es necesario que las mujeres tengan una participación sustancial al interior de la gestión del sistema de movilidad y transporte. Los órganos de participación de los consejos de movilidad, las autoridades operadoras de la normatividad, las organizaciones de la sociedad civil deben ser espacios para que las mujeres tomen decisiones. En una sociedad democrática y participativa, las mujeres desde sus diferentes espacios pueden aportar su experiencia como mujeres políticas, mujeres profesionistas, mujeres mayores, jefas de familia, cuidadoras, trabajadoras del hogar, deben de ser incluidas para participar en todo el ciclo de la política pública en materia de movilidad y seguridad vial. Pero además de la participación directa de las mujeres, se debe de incorporar permanentemente la perspectiva de género para analizar los procesos de desplazamiento, las trayectorias, los horarios, los espacios y las estrategias de movilidad de las mujeres. La participación de las mujeres no sólo debe de quedarse en esos rubros, pero es necesario primero avanzar en ellos. Solamente teniendo sólidos cimientos en la materia podremos aspirar a que en unos años próximos, las mujeres puedan incorporarse en el ámbito laboral de la movilidad. (…) (…) Al respecto, es necesario recalcar que son pocos los instrumentos diagnósticos o estadísticos con los que se cuenta para disponer de información que sustente la política pública. Hay una ausencia de datos que debe ser primero, evidenciada y luego, comenzar con la construcción de banco de datos que permitan análisis sometidos a metodologías científicas. (…) Para contribuir a que la reforma de armonización en materia de movilidad y seguridad vial cuente con normas específicas y agrupadas sobre perspectiva de género además de transversalidad que debe imprimirse al resto de este cuerpo normativo, se propone la inclusión del Capítulo I-A titulado La movilidad bajo la perspectiva de género, el cual incluye: Planeación e información desagregada por género: la que implica que las autoridades operadoras de la ley implementen mecanismos para que haya información diagnóstica desagregada por género para que haya datos confiables que soporten el diseño y evaluación de las políticas públicas en materia de movilidad y seguridad vial. Participación de las mujeres: se propone un artículo específico que establezca que las autoridades estatales y municipales garanticen la participación de las mujeres, así como las diversas identidades de género, en la planeación y diseño de los componentes de movilidad y seguridad vial, así como en la evaluación de sus impactos. Movilidad con perspectiva de género: los sistemas de movilidad deberán de orientarse hacia la mejora continua en la experiencia de movilidad de las mujeres y su seguridad, considerando la movilidad de cuidados, además que se prevengan y erradiquen las violencias contra las mujeres en los sistemas de movilidad. Movilidad de cuidados y acciones afirmativas: se deberá de fomentar la inclusión de las mujeres incorporando criterios que reconozcan los patrones de movilidad diferencias por géneros, y que esta inclusión está incorporada en el diseño, planeación y evaluación de los sistemas de movilidad. Adicional, las autoridades podrán fijar subsidios o subvenciones a la movilidad de cuidados, a través de excepciones a las tarifas generales. Diseño vial con perspectiva de género: las calles deberán de estar diseñadas y equipadas adecuadamente para garantizar que cualquier persona usuaria, pero preferentemente las niñas, adolescentes, mujeres y diversas identidades de género, puedan transitar libremente el espacio público sin discriminaciones ni violencias. ELD 544/LXV-I. Adición de los artículos 65 Bis, 65 Ter, 65 Quáter, 65 Quinquies, 65 Sexies, 65 Septies y 65 Octies para integrar un Capítulo V en el Título Segundo de la Ley de Movilidad para el Estado de Guanajuato y sus Municipios, en materia de infraestructura para la movilidad y la seguridad vial, suscrita la Diputada Dessire Ángel Rocha, de la LXV Legislatura del Congreso del Estado Libre y Soberano de Guanajuato. La seguridad vial salva vidas. Garantizar la movilidad como derecho humano es un proceso incompleto si el Estado no provee las condiciones necesarias para desplazarse con seguridad. La Asamblea General de las Naciones Unidas (ONU) proclamó en marzo del 2010, a través de la resolución A/RES/64/255, el “Decenio de Acción para la Seguridad Vial”. El objetivo de la resolución era reducir las cifras de víctimas mortales en accidentes de tránsito que acontecen en todo el mundo. Hace poco más de una década, el enfoque de la seguridad vial proponía que los gobiernos, los sectores públicos y privados, y la sociedad civil organizada, tomaran medidas para desalentar las distracciones en el tránsito y los factores de riesgo al conducir. El Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 tenía el propósito de servir de documento de orientación para los países y, de manera simultánea, de facilitar la aplicación de medidas coordinadas y concertadas destinadas al logro de las metas y objetivos del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011–2020. Tenía la expectativa de salvar, en una década, 1.9 millones de vidas. En 2021, la ONU lanzó el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, como un esfuerzo para dar continuidad en la materia. El Plan fue elaborado por la Organización Mundial de la Salud y las Comisiones Regionales de las Naciones Unidas, en cooperación con los asociados del Grupo de Colaboración de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial y otras partes interesadas, como documento de orientación para apoyar la aplicación del Decenio de Acción 2021-2030. Para este decenio, la ONU espera que, al menos el 50% de las muertes y traumatismos causados por accidentes de tránsito sea evitado. A nivel mundial, las colisiones en las vías de tránsito causan casi 1,3 millones de defunciones prevenibles y se estima que 50 millones de traumatismos cada año, lo que los convierte en la principal causa de mortalidad de niños y jóvenes en todo el mundo. Tal como están las cosas, se prevé que durante el próximo decenio causarán otros 13 millones de defunciones y 500 millones de traumatismos y socavarán el desarrollo sostenible, particularmente en los países de ingresos bajos y medianos. Estas cifras inaceptables, tanto en términos absolutos como relativos, se han mantenido en gran medida sin cambios durante los últimos 20 años, a pesar de la rigurosa labor en materia de seguridad vial realizada por las Naciones Unidas y otros organismos competentes. La ONU, ha propuesto cambiar la perspectiva de la seguridad vial y propone desarrollar un enfoque de sistemas seguros integrados que reconozca que el transporte por carretera es un sistema complejo y sitúa la seguridad en su centro. También reconoce que los seres humanos, los vehículos y la infraestructura vial deben interactuar de una manera que garantice un alto nivel de seguridad. En el contexto anterior, el Plan Mundial propone como que el sistema de seguridad comprenda los siguientes aspectos: • Anticipe y tenga en cuenta los errores humanos; • Incorpore diseños de vías de tránsito y vehículos que reducen las fuerzas de colisión a niveles que están dentro de la tolerancia humana para prevenir la muerte o traumatismos graves; • Aliente a quienes diseñan y mantienen las carreteras, fabrican vehículos y gestionan programas de seguridad a compartir la responsabilidad de la seguridad con los usuarios de la infraestructura vial, de modo que cuando se produzca una colisión, se busquen soluciones en todo el sistema, en lugar de culpar únicamente al conductor u otros usuarios de la carretera; • Persiga un compromiso con la mejora proactiva y continua de las carreteras y los vehículos para que todo el sistema sea seguro y no solo los lugares o situaciones donde ocurrieron las últimas colisiones; y actúa de conformidad con la premisa subyacente de que el sistema de transporte debe producir cero defunciones o traumatismos graves y que la seguridad no debe verse amenazada en aras de otros factores, como el costo o el objetivo de lograr unos tiempos de transporte más rápidos. El Estado mexicano optó por ir más allá de los esfuerzos mundiales puesto que nuestro país, no solo ha implementado un cambio de perspectiva, sino que ha propuesto un nuevo paradigma que pone como centro y prioridad a las personas y no a los vehículos. Incluso, los instrumentos convencionales en la materia, desde 1957, se han centrado en regular el uso de vehículos: • El Acuerdo de 1957 relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera, que establece normas que incluyen requisitos para las operaciones, la capacitación de los conductores y la fabricación de vehículos que pueden aplicarse para prevenir y mitigar el impacto de las colisiones que involucran mercancías peligrosas. • El Acuerdo de 1958 relativo a la adopción de reglamentos técnicos armonizados de las Naciones Unidas para los vehículos de ruedas, el equipo y las piezas que pueden instalarse y/o utilizarse en dichos vehículos, y a las condiciones para el reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas sobre la base de esos reglamentos de las Naciones Unidas. • La Convención sobre el Tráfico Rodado de 1968, y su predecesora de 1949, que facilitan el tránsito internacional por carretera y mejoran la seguridad vial mediante la adopción de normas de circulación uniformes. • La Convención sobre la señalización vial, de 1968, que establece un conjunto de símbolos y señales de tráfico comúnmente acordadas. • El Acuerdo de 1997 relativo a la adopción de condiciones uniformes para las inspecciones técnicas periódicas de vehículos de ruedas y al reconocimiento recíproco de dichas inspecciones. • El Acuerdo de 1998 relativo al establecimiento de reglamentos técnicos mundiales para vehículos de ruedas, equipos y piezas que puedan instalarse y/o utilizarse en vehículos de ruedas. Tal como se puede apreciar, el sistema de seguridad integrado que propone la ONU y los instrumentos internacionales giran en torno a los vehículos y la infraestructura vial. La innovación mexicana consiste en que estos elementos deben de ser consecuencia de pensar la movilidad centrándose en las personas y regulando una jerarquía de movilidad en el que la prioridad sean los desplazamientos peatonales. Lo anterior implica un gran reto para el diseño y la infraestructura vial con un enfoque de seguridad humana. Para afrontarlos, es necesario que en Guanajuato también se adopte el paradigma nacional y se plasme en la legislación local. Se propone, que las obras de infraestructura vial urbana y carretera prioricen a las personas peatonas, a los vehículos no motorizados y al transporte público. El uso del vehículo particular como prioridad de la política pública ha ocasionado un deterioro ambiental, un crecimiento urbano desordenado, una infraestructura urbana que no es incluyente para todas las personas y, por lo tanto, un sistema de movilidad que contamina y es caro. El diseño de las vías públicas debe estar centrado en la reducción de la mortalidad, la prevención de siniestros de tránsito y en evitar lesiones graves en las personas que se desplazan. Las vías de desplazamiento, banquetas, veredas, calles, carreteras, autopistas, deben de ser el soporte material que contribuya a prevenir el error humano, el cual causa cerca del 90% de los accidentes de tránsito. En este sentido, la obra pública debe también ser impactada por el nuevo paradigma de movilidad, no solo porque ahora los presupuestos deben de estar orientados en promover los desplazamientos peatonales, la movilidad en vehículos no motorizados y en el transporte público, sino porque la infraestructura vial debe ser pensada a partir de aspectos como la calidad, las calles completas, la conectividad, un diseño universal que evite la discriminación y fomente la inclusión, que las intersecciones sean seguras, que la señalética sea legible y autoexplicable, que la prioridad sea la sostenibilidad de la movilidad y la pacificación del tránsito. Esta evolución de la política pública debe generar también un nuevo paradigma de gobernanza vial. Esto quiere decir que se debe de fomentar la participación social para que las personas se involucren en la planeación y evaluación de los proyectos de movilidad, que se prioricen los grupos en situación de vulnerabilidad para reducir las brechas de desigualdad que también se expresan en las condiciones de movilidad y seguridad vial. Para desplazamientos urbanos cobra relevancia el uso de la bicicleta. Durante muchos años, la adquisición y uso de vehículos de automotor ha estado ligada a un valor simbólico de estatus social y a una utilidad para la movilidad urbana e interurbana. Esta concepción ha causado el fomento del uso excesivo del vehículo automotor particular y que el diseño vial y urbano esté enfocado en su uso. Esto, de nueva cuenta, ha impactado en los costos ambientales y en el encarecimiento económico de los desplazamientos. El uso de bicicletas es una excelente opción para disponer de un medio de transporte ecológico, barato y que, además, tiene grandes beneficios en la salud. No obstante, sus beneficios, esta modalidad de desplazamiento implica exposiciones a peligros puesto que el diseño vial no está orientado en fomentar su uso y mucho menos, en políticas públicas que lo hagan seguro y asequible. Moverse en bicicleta de forma ágil y segura debe ser parte de la cultura vial en los municipios guanajuatenses, pero deben de generarse las condiciones necesarias para ello. En suma, el Estado debe promover la planificación y diseño de infraestructuras viales seguras, inclusivas y sostenibles, centrándose en la protección de los usuarios más vulnerables y fomentando el uso de modos de transporte no motorizados y de transporte público. (…) Con el aumento de vehículos motorizados en circulación es necesario fortalecer la seguridad de todas las personas, tanto de peatones, ciclistas, personas propietarias particulares de vehículos, como quienes hagan uso de los medios de transporte públicos. Para dicho fin es necesaria la planeación, diseño, construcción, implementación, junto a constantes evaluaciones de infraestructura vial inclusiva y que ponga en primer lugar a las personas. ELD 548/LXV-I. Reforma a los artículos 122, 145, 146, 147, 148, 149, 160, 163, 165, 184, 188, 207, 214, 228, 232 y crea un Capítulo I-A “Disposiciones sobre el Servicio Público de Transporte” adicionando los artículos que van del 138 Bis al 138 Octiesdecies dentro del Título Séptimo “Servicios Público y Especial de Transporte y Servicio de Transporte Privado mediante plataforma tecnológica” de la Ley de Movilidad para el Estado de Guanajuato y sus Municipios, en materia de Servicio de transporte intermunicipal o integrado y otras Disposiciones aplicables al Transporte Público, suscrita la Diputada Dessire Ángel Rocha, de la LXV Legislatura del Congreso del Estado Libre y Soberano de Guanajuato. Nuestra sociedad altamente urbanizada depende en gran medida de la salud de las ciudades. La forma en que nos desplazamos en ellas ha sido objeto de dos grandes paradigmas contemporáneos. Por un lado, tenemos el paradigma del transporte, que es cada día menos sostenible, y, por otro lado, el de la movilidad, que gana día con día más importancia y se vuelve urgente su adopción. El cambio de paradigma es una cuestión fundamental que enfrentamos en la primera mitad del siglo XXI. A ello se debe el espíritu que anima la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial. Durante el siglo XX, la noción de transporte estuvo estrechamente vinculada a la fabricación de vehículos automotores y a la construcción de infraestructuras que permitieran su desplazamiento. Esto condujo a la aparición de carreteras, autopistas y la expansión de calles y avenidas pensadas en función de los coches. La apariencia de las ciudades cambió drásticamente y su planificación se centró en la conectividad para los vehículos motorizados. En la actualidad, es urgente transformar la fisonomía urbana debido a que la sostenibilidad de las ciudades depende de colocar en el centro a las personas y de hacer efectiva la jerarquía de la movilidad. Se necesita desarrollar un enfoque que reconsidere cómo las personas se desplazan, acceden a los servicios y se conectan entre sí en un entorno suburbano, urbano y metropolitano. Ya no se trata solo de construir infraestructuras para los vehículos, sino de crear entornos que fomenten la movilidad sostenible, eficiente y centrada en las personas. Esta transformación es esencial para garantizar la salud y el bienestar de nuestras ciudades en el siglo XXI. Y aunque parece obvio que hay una conexión entre planeación urbana y movilidad, el vínculo que las une es el automóvil: El círculo empieza con la demanda de obras de infraestructura de carácter público, las cuales generan servicios financieros y una expansión inmobiliaria que contribuye al crecimiento urbano, reflejado enseguida en la adquisición de más automóviles, que a su vez demandarán más servicios públicos, mismos que cerrarán el círculo con la demandade obras de infraestructura. Para autores como Gutiérrez Chaparro, en México ha predominado una metodología de planeación urbana que se podría denominar Urbanismo sin ciudad, caracterizada por un divorcio entre las propuestas y las realidades económicas y sociales. Esta separación entre lo que se postula y lo que se realiza es el resultado del enfoque teórico con el que se conceptualiza el espacio y sus usos. Aunque el espacio sea algo habitual a los seres humanos, su definición no es sencilla pues depende en gran medida de la perspectiva que se utilice. Por ejemplo, Manuel e Irene Castells, aseguran que es importante conceptualizar el espacio en función de la estructura social y como agente de articulación entre los diversos sistemas económicos, político-institucionales e ideológicos, y su relevancia dentro de la planeación urbana. El primero de ellos, el económico, se refiere a cómo se planifica la ciudad preponderando la productividad y la vida laboral de las personas. El segundo de ellos, el sistema político-institucional, articula el espacio en torno a los procesos de conducción y gestión que se dan desde las administraciones públicas y la manera en la que priorizan los desplazamientos y sus formas. El tercero, el sistema ideológico, tiende a organizar el espacio imprimiéndole una red de signos, los espacios significan, hay una construcción semántica alrededor de ellos. Un parque puede significar el espacio idóneo para la recreación o en su defecto, el tramo que hay que bordear por ser inseguro. Por su parte, Harvey asegura que existen múltiples maneras de concebir el espacio, para este autor lo importante es que su conceptualización sea lo más clara posible para comprender los fenómenos urbanos y sociales. Harvey plantea tres tipos generales de concepción del espacio. El primero consiste en concebir el espacio absoluto, lo cual implica una existencia independiente de la materia, de tal forma que su estructura puede usarse para clasificar o individualizar fenómenos. El segundo plantea la tesis del espacio relativo, el cual consiste en entenderlo como una relación entre objetos, e incluso su existencia está dada porque estos le anteceden y lo condicionan. Finalmente, el espacio relacional, alude al espacio considerado como algo contenido en los objetos. El espacio desempeña un papel crucial en el proceso de planificación, pero la organización de la ciudad a través de esquemas de Urbanismo sin ciudad se basa en lo que se conoce como la teoría clásica de la planificación, también denominada planificación racional. El paradigma de la planificación racional se estableció como un medio para intervenir en el espacio urbano basándose en una idea de cómo debería ser la ciudad, estrechamente vinculada a la racionalidad económica. Esto implicaba trasladar a la población urbana hacia los suburbios, que ofrecían una mejor calidad de vida, con la concepción de que la actividad económica principal y la vida pública deberían mantenerse en el núcleo central de las ciudades, mientras que las actividades de la vida privada deberían tener lugar en los recién concebidos suburbios. Este cambio fundamental en la planificación urbana, junto con los avances tecnológicos, provocó que los desplazamientos de las personas se basaran fundamentalmente en el uso de automóviles privados. El paradigma de la planificación racional se basó en el uso de herramientas técnicas y científicas para promover un estilo de vida suburbano. En términos de transporte, todo se centró en la construcción de una infraestructura vial que conectara los suburbios con el centro de la ciudad, a través del uso del automóvil privado. La construcción de esta infraestructura vial se relacionó rápidamente con el desarrollo económico, no solo como un indicador, sino también como un impulso para la economía. Dentro del paradigma de la planificación racional, surgieron diversos modelos matemáticos que buscaban calcular la demanda y oferta de transporte. Estos modelos resaltaban la necesidad de expandir constantemente la infraestructura vial y aumentar la adquisición de vehículos privados. Como resultado, el uso del automóvil privado aumentó y se consolidó en la mentalidad colectiva como un símbolo de estatus social y económico. Sin embargo, a partir de la década de 1960, comenzaron a surgir críticas hacia el paradigma de la planificación racional. La crítica principal ha sido que las ciudades que crecieron bajo este esquema han tenido impactos que han deteriorado el entorno urbano, han crecido los suburbios fragmentados, los paisajes ecológicos se han modificado; a ello hay que sumar la creciente dependencia del automóvil privado y sus efectos en la salud, el espacio social y el aumento de accidentes de tránsito, así lo señalan autores como Banister, Jacobs y Speck. Peña advierte que al paradigma de la planeación racional se le puede criticar, principalmente, que su aplicación al considerar de manera preponderante el cálculo lucrativo, se traduce en planes y políticas públicas que carecen de validez social, pues las decisiones de planeación urbana con este modelo generan que las decisiones no contemplen las necesidades de las personas habitantes de una zona o región. De cara al paradigma de la planeación racional, hay otras alternativas teóricas en materia de planeación urbana, tales como la estratégica, la gradual e inconexa, la comunicativa o democrática, o la radical o crítica. En esta exposición de motivos no se detallarán cada una de ellas, pero resulta muy relevante recuperar los planteamientos teóricos de Henry Lefrebvre, quien acuñó la expresión atinada “derecho a la ciudad”. El concepto “derecho a la ciudad”, como una clave que permita a los habitantes de un espacio urbano para que este se distribuya como un espacio político, es decir, como un espacio público, del que no pueden ser excluidos y por lo tanto puedan tener derecho al empleo, a la cultura, a la recreación y a la vivienda digna, entre otros. El derecho a la ciudad ha dado pauta a la promulgación de la Carta Mundial del Derecho a la Ciudad, cuyo objetivo está dirigido a la construcción de una plataforma que articule los esfuerzos de todos los actores públicos, sociales y privados para que este derecho se materialice mediante su vigencia y efectividad. Mathivet expone los antecedentes de la Carta Mundial del Derecho a la Ciudad explicando que el proceso por el que comenzó esta iniciativa fueron las actividades preparatorias de la II Conferencia Mundial de Naciones Unidas sobre Medio Ambiente, llamada “Cumbre de la Tierra”, en Río de Janeiro, Brasil, 1992. El Foro Nacional por la Reforma Urbana (FNRU) de Brasil, la Coalición Internacional para el Hábitat (HIC) y el Frente Continental de Organizaciones Comunales (FCOC) juntaron esfuerzos para redactar y suscribir en esa ocasión el Tratado sobre Urbanización “Por ciudades, villas y poblados justos, democráticos y sustentables”. De la misma forma, como parte del proceso preparatorio de la Cumbre de la Tierra, HIC organizó ese mismo año, en Túnez, el “Foro Internacional sobre Medio Ambiente, Pobreza y Derecho a la Ciudad” en el que miembros de dicha coalición originarios de diversas regiones del mundo debatieron sobre el tema. En 1995, varios miembros de HIC realizaron el encuentro “Hacia la Ciudad de la Solidaridad y la Ciudadanía” convocado por Unesco, en el que se abrió la participación del organismo en el tema de los derechos urbanos. Ese mismo año las organizaciones brasileñas promovieron la Carta de Derechos Humanos en la Ciudad, antecedente civil del Estatuto de la Ciudad que sería promulgada años más tarde por el gobierno de Brasil. Además, otro hito importante para la Carta Mundial del Derecho a la Ciudad fue la Primera Asamblea Mundial de Pobladores, realizada en México en el año 2000, en la que fueron participes alrededor de 300 delegados de organizaciones y movimientos sociales de 35 países, bajo el lema “repensando la ciudad desde la gente”. Un año más tarde, en el marco del Primer Foro Social Mundial, se abrió el proceso hacia la formulación de la Carta. De manera paralela a estas iniciativas de la sociedad civil, también gobiernos regionales, nacionales y locales, generaron instrumentos jurídicos para normar los derechos humanos en el contexto urbano; entre los que ha destacado la Carta de la Ciudad de México por el derecho a la ciudad. El artículo primero de la Carta Mundial del Derecho a la Ciudad establece lo siguiente: Artículo I. Derecho a la ciudad 1. Todas las personas tienen derecho a la ciudad sin discriminaciones de género, edad, condiciones de salud, ingresos, nacionalidad, etnia, condición migratoria, orientación política, religiosa o sexual, así como a preservar la memoria y la identidad cultural en conformidad con los principios y normas que se establecen en esta Carta. 2. El Derecho a la Ciudad es definido como el usufructo equitativo de las ciudades dentro de los principios de sustentabilidad, democracia, equidad y justicia social. Es un derecho colectivo de los habitantes de las ciudades, en especial de los grupos vulnerables y desfavorecidos, que les confiere legitimidad de acción y de organización, basado en sus usos y costumbres, con el objetivo de alcanzar el pleno ejercicio del derecho a la libre autodeterminación y un nivel de vida adecuado. El Derecho a la Ciudad es interdependiente de todos los derechos humanos internacionalmente reconocidos, concebidos integralmente, e incluye, por tanto, todos los derechos civiles, políticos, económicos, sociales, culturales y ambientales que ya están reglamentados en los tratados internacionales de derechos humanos. Esto supone la inclusión de los derechos al trabajo en condiciones equitativas y satisfactorias; a fundar y afiliarse a sindicatos; a seguridad social, salud pública, agua potable, energía eléctrica, transporte público y otros servicios sociales; a alimentación, vestido y vivienda adecuada; a educación pública de calidad y la cultura; a la información, la participación política, la convivencia pacífica y el acceso a la justicia; a organizarse, reunirse y manifestarse. Incluye también el respeto a las minorías y la pluralidad étnica, racial, sexual y cultural y el respeto a los migrantes. El derecho a la ciudad implica pues, que las personas tengan las condiciones materiales necesarias para autodeterminarse libremente. El derecho a la ciudad es un derecho humano ya que es interdependiente con los derechos civiles, políticos, económicos, sociales, culturales y ambientales. Para el disfrute de la ciudad es necesaria la movilidad. La movilidad, conceptualmente se refiere “al libre desplazamiento en condiciones óptimas de relación entre el medio ambiente, espacio púbico e infraestructura”. Por tanto, la movilidad urbana tiene como componente al transporte. Hay quienes creen que el derecho a la movilidad está vinculado a tener un vehículo motorizado, como el automóvil y para quienes tienen menos ingresos, una motocicleta, lo cual está lejos del escenario ideal que supone la provisión y utilización de sistemas de transporte colectivo y masivo de buena calidad, en condiciones de seguridad y más amigables con el medio ambiente, es decir, avanzar hacia lo que algunos han denominado la pacificación del tráfico. La motorización se define como el incremento del uso de automóvil privado, en detrimento del uso del transporte público o de medios de transporte no motorizados como la bicicleta, el patín y obviamente, los desplazamientos peatonales. Tal como se puede apreciar, el transporte público juega un lugar transcendental pues articula el ejercicio del derecho a la movilidad desde varias dimensiones: por un lado, es el medio que permite la movilidad urbana en condiciones de seguridad y de sostenibilidad ambiental en grandes ciudades; por otro lado, es un medio para el efectivo ejercicio del derecho a la ciudad. La importancia del transporte público en el ámbito del derecho a la ciudad es tal que la Carta Mundial del Derecho a la Ciudad le dedica un artículo específico para ello: Artículo XIII. Derecho al transporte público y la movilidad urbana 1. Las ciudades deben garantizar a todas las personas el derecho de movilidad y circulación en la ciudad, de acuerdo a un plan de desplazamiento urbano e interurbano y a través de un sistema de transportes públicos accesibles, a precio razonable y adecuados a las diferentes necesidades ambientales y sociales (de género, edad y discapacidad) 2. Las ciudades deben estimular el uso de vehículos no contaminantes y se establecerán áreas reservadas a los peatones de manera permanente o para ciertos momentos del día. 3. Las ciudades deben promover la remoción de barreras arquitectónicas, la implantación de los equipamientos necesarios en el sistema de movilidad y circulación y la adaptación de todas las edificaciones públicas o de uso público y los locales de trabajo y esparcimiento para garantizar la accesibilidad de las personas con discapacidad. Transporte Público en Guanajuato. (…) A pesar de la diversidad poblacional en León, que incluye a los diferentes grupos en situación de vulnerabilidad, así como al transporte de cuidados que realizan mujeres madres y cuidadoras, en los que se movilizan junto a niñas niños o personas de la tercera edad, además de estudiantes, adultos mayores que se transportan por su cuenta, etc., estos diferentes sectores parecen no tener un acceso equitativo a la movilidad. Se requiere en primera instancia conocer la población que hace uso del transporte de manera cotidiana, desagregando la información de las personas pasajeras en género, edad, etc. Además de atender a las dificultades físicas que pueda significar acceder al transporte urbano para ciertas personas. Conociendo la población que busca atenderse, pueden definirse los alcances y metas en los costos de pasajes, descuentos y cortesías que atiendan a las necesidades específicas. (…) Padrón vehicular y proyección de crecimiento poblacional. (…) Anterior a la pandemia de 2020, hubo un aumento en los automóviles privados dentro del estado, a partir de ese año el número de automóviles se ha mantenido con pocas variaciones. Por el contrario, el número de autobuses públicos en los municipios ha sido fluctuante, disminuyendo en la mayoría de los casos, en sentido contrario a las proyecciones poblacionales de crecimiento. (…). Mientras se espera un crecimiento poblacional para la entidad, el número de unidades de transporte público disminuye, sin incrementar las personas propietarias de automóviles privados; esto resulta en una falta de medios de transporte que respondan a las crecientes necesidades de movilidad por parte de la población guanajuatense. (…) La obtención y uso de motocicletas privadas en el estado de Guanajuato se ha acrecentado desde el año 2018; ha sido casi proporcional a la disminución en el número de unidades de transporte público en los municipios. La compra y mantenimiento de vehículos de motocicleta es una solución financieramente viable para la movilidad de la población guanajuatense. (…) En Guanajuato, la motorización, referida al incremento en el uso de motocicletas, implica un mayor riesgo que la utilización del autobús para las personas usuarias. No obstante, el riesgo, hay mayores incentivos económicos para adquirir una motocicleta que tener una movilidad cotidiana al servicio de transporte público. Es necesario asegurar un transporte urbano accesible y eficiente que invite a la ciudadanía a confiar en los autobuses u otros medios de transporte público como medios de desplazamiento. La solución para una movilidad sostenible y en condiciones de seguridad vial es la mejora continua del transporte público. La presente iniciativa propone reformar los artículos 122, 145, 146, 147, 148, 149, 160, 163, 165, 184, 188, 207, 214, 228, 232 y crear un Capítulo I-A “Disposiciones sobre el Servicio Público de Transporte” adicionando los artículos que van del 138 Bis al 138 Octiesdecies dentro del Título Séptimo “Servicios Público y Especial de Transporte y Servicio de Transporte Privado mediante plataforma tecnológica” de la Ley de Movilidad para el Estado de Guanajuato y sus Municipios, en materia de Servicio de transporte intermunicipal o integrado y otras Disposiciones aplicables al Transporte Público. ELD 551/LXV-I. Reforma al artículo 14 y adición de los artículos 14 Bis, 14 Ter, 14 Quáter, 15 Quinquies y 14 Sexies para integrar un Capítulo II-A “Instrumentos financieros, fiscales y de inversión”; artículos 28 Bis y 28 Ter al Capítulo IV “Participación Ciudadana y oficinas regionales”; y los artículos del 36 Septies al 36 Septiesdecies para integrar un Capítulo VIII “Planeación, información, evaluación y seguimiento” todos dentro del Título I “Disposiciones Generales” de la Ley de Movilidad para el Estado de Guanajuato y sus Municipios, en materia de presupuestos, participación ciudadana, planeación, información, evaluación y seguimiento, suscrita la Diputada Dessire Ángel Rocha, de la LXV Legislatura del Congreso del Estado Libre y Soberano de Guanajuato. En las últimas tres décadas, el concepto de gobernanza ha tomado una relevancia teórica en los estudios organizacionales, de la administración pública y de las políticas públicas. Su importancia ha sido tal, que diversas instituciones internacionales, regionales y nacionales lo han adaptado como un concepto clave que rige las actuaciones públicas. Una definición completa del término gobernanza es la ofrecida por Whittingham: Gobernanza es la realización de relaciones políticas entre diversos actores involucrados en el proceso de decidir, ejecutar y evaluar decisiones sobre asuntos de interés público, proceso que puede ser caracterizado como un juego de poder, en el cual competencia y cooperación coexisten como reglas posibles; y que incluye instituciones tanto formales como informales. La forma e interacción entre los diversos actores refleja la calidad del sistema y afecta a cada uno de sus componentes; así como al sistema como totalidad. A este concepto, en fechas más recientes se le ha agregado el adjetivo “buena”. La Oficina del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos (ACNUDH), estableció que la buena gobernanza añade una dimensión normativa o de evaluación al proceso de gobernar. Desde la perspectiva de los derechos humanos, la gobernanza se refiere, sobre todo, al proceso mediante el cual las instituciones públicas dirigen los asuntos públicos, gestionan los recursos comunes y garantizan la realización de los derechos humanos. Para la ACNUDH, la buena gobernanza debe de caracterizarse por respetar plenamente los derechos humanos, por el Estado de Derecho, por garantizar la participación efectiva, fomentar la asociación de múltiples interesados, reconocer el pluralismo político, generar procesos e instituciones transparentes, por la eficacia y eficiencia del sector público, por la legitimidad y por los valores democráticos de las instituciones formales, informales, del sector público y de la ciudadanía. Estos elementos se encuentran condensados en cinco pilares: • Transparencia • Responsabilidad • Rendición de cuentas • Participación • Capacidad de respuesta (a las necesidades de la población) Desde la Ciencia Política y de la Administración Pública se han generado algunos modelos para conceptualizar y dimensionar los valores que debe reunir una buena gobernanza. Más específico aún, se han propuesto modelos que miden la buena gobernanza aplicada a cuestiones urbanas. El modelo de valores de Buena Gobernanza Urbana de Hendriks. Frank Hendriks, profesor de la Universidad de Tilburg, de los Países Bajos, publicó en 2014 un artículo titulado Understanding Good Urban Governance: Essentials, Shifts, and Values, el cual desarrolla un modelo de valores aplicados a la buena gobernanza urbana, este modelo, al tratarse de un instrumento vinculado a la ciudad, ofrece herramientas valiosas para analizar la movilidad y la seguridad vial a través de un enfoque científico. Este modelo propone cinco componentes que deben ser analizados para diagnosticar la calidad de la política pública urbana: (1) la capacidad de respuesta, (2) la efectividad de las respuestas, (3) la justicia procesal, (4) la resiliencia y (5) los contrapesos. Capacidad de respuesta y efectividad. Hendriks argumenta que la gobernanza democrática, sea esta ejercida a través de mecanismos directos o indirectos, debe ser promovida para que tenga “legitimidad de entrada” (input legitimacy) y debe producir valor añadido para adquirir "legitimidad de salida” (output legitimacy). Enfatiza que un buen gobierno democrático "no sólo considera las demandas de sus ciudadanos, sino que también actúa eficazmente sobre estas demandas”. La eficacia es el grado y la forma de la capacidad que tienen las instituciones públicas para resolver problemas y ofrecer valor agregado. Justicia procesal. Hendriks propone que la aplicación de la ley y el ambiente de legalidad son componentes esenciales para la gobernanza. La justicia procesal tiene dos dimensiones: una se refiere a la seguridad jurídica del marco legal (legalidad, rendición de cuentas, igualdad de derechos) y otra, a la aplicación de ese marco legal (exactitud, integridad). Resiliencia y contrapesos. Para Hendriks la resiliencia significa que una democracia es resistente, dinámicamente estable y que invierte sistemáticamente en su capacidad para permanecer de pie cuando se presuriza y unida cuando se divide (cohesión en la diversidad). Respecto a los contrapesos, el Estado de Derecho, está mayormente orientado por división de poderes y la existencia de contrapesos, por lo que el buen gobierno depende también del equilibrio de intereses, de la institucionalización de las fuerzas compensatorias y las responsabilidades, es decir, con actores, oficinas y los diferentes órganos, controlándose entre ellos. Estos contrapesos van más allá del modelo Check and balances constitucional, en la que el poder público se regula a sí mismo a través de las funciones tripartitas clásicas. Supone que las instituciones formales e informales y la ciudadanía, adquieren relevancia cuando participan sobre asuntos concretos del ámbito público, estableciendo mecanismos de transparencia y rendición de cuentas que, a su vez, involucran mecanismos de participación. En este modelo la capacidad de respuesta y la eficacia se consideran como valores de entrada y salida; en cambio, la resiliencia y los contrapesos son el resultado de un sistema específico, mientras que la justicia procesal es un valor que debe estar presente en los otros procesos. Es decir, el modelo relaciona la gobernanza con el sistema político, al analizar los componentes institucionales (las instituciones de los poderes públicos, el sistema de justicia y seguridad, el mercado, la sociedad civil y el sistema de las instituciones públicas internacionales) y técnicos (el sistema de ciencia-tecnología, la política pública, las finanzas públicas y la administración pública). La aplicación del modelo de valores de Buena Gobernanza Urbana de Hendriks en México. En nuestro país hay un estudio pionero que pone a prueba el modelo de buena gobernanza urbana de Hendriks aplicada específicamente al transporte público como componente de la movilidad y seguridad vial. Sandra Acosta- García y Alex Covarrubias realizaron un análisis comparativo de la gobernanza del transporte público urbano en México, tomando como referencia a León, Guanajuato, y a Hermosillo, Sonora. El estudio, detalla las diferencias y similitudes en la evolución del servicio de transporte público urbano en ambas ciudades y se aproxima a la buena gobernanza de cada sistema a través del modelo de Hendriks como guía metodológica. Como resultados principales, el estudio muestra que el sistema de León obtuvo un mayor alcance de indicadores y dan soporte a la tesis sobre las capacidades de organización (capacidad de respuesta y efectividad) y los poderes compensatorios (resiliencia) como factores clave para la buena gobernanza urbana. Concluye que, para que la política pública sea exitosa, debe de existir un repertorio de mecanismos que permitan que la estructura institucional y que los actores públicos y privados que participan en el transporte público puedan llegar a acuerdos para mejorar integralmente el servicio público de transporte urbano. Como medios para la realización de una buena gobernanza urbana aplicada a la movilidad y seguridad vial es necesario que se incorporen a la legislación instrumentos fiscales y de inversión que fortalezcan la capacidad institucional de respuesta y efectividad. La política pública requiere asignaciones presupuestales, sin embargo, en el caso mexicano, la mayoría de los recursos públicos que reciben las entidades federativas y los municipios proviene de asignaciones y participaciones federales; los recursos económicos son más bien limitados. El Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITPD) en su “Invertir para movernos: Diagnóstico de inversión en movilidad en las zonas metropolitanas de México 2011-2017” (versión preliminar)5 realizó un seguimiento exhaustivo del gasto federal asignado a las zonas metropolitanas del país, haciendo énfasis en el gasto destinado a proyectos de movilidad urbana y espacio público. En un primer hallazgo, la inversión en 2017 que fue el ejercicio fiscal inmediato anterior al reporte fue el año con menor inversión lo que sin más, significa una baja inversión para el logro de los proyectos de movilidad. El segundo hallazgo, también importante, es que la continuación de la prioridad de la inversión en el uso del automóvil privado que potencia las externalidades negativas e incentiva su continuidad cuando la mayoría de las personas en el país -también en el estado y los municipios de Guanajuato- no tienen acceso a automóvil privado y dependen mayoritariamente del transporte público. Los datos consultados de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público muestran que el 15% del total de fondos federales destinados a Zonas Metropolitanas fueron ejercidos para beneficio de transporte privado lo que, a su vez, representa el 70% de los recursos destinados a la movilidad urbana. En el mismo hilo argumentativo, con datos de la encuesta intercensal de INEGI 2015, la más próxima al año del estudio, se sabe que el 31% de los viajes en automóvil privado fueron al trabajo y el 24% a la escuela, eso significa que una proporción importante de la población no goza de los beneficios de la inversión pública que se destina a ello. En contraste, como lo afirma el diagnóstico, el transporte público concentra el 45% de los viajes al trabajo y 32% de los viajes a la escuela y solo recibió el 14% del presupuesto de movilidad. Lo anterior obliga a que, desde la ley, se le permita al Estado y a los municipios contar con instrumentos financieros, fondos, fideicomisos, financiamientos e instrumentos de participación público-privada que los doten de recursos para mejorar la movilidad y la seguridad vial para revertir la tendencia inercial. Poner a la ciudadanía en el centro y crear el nuevo paradigma de la movilidad anhelado, significa romper el molde y priorizar las inversiones conforme a la jerarquía de la movilidad. Más recursos públicos para mover a la mayoría de la población son necesarios para atender adecuadamente sus necesidades y garantizar el derecho humano a la movilidad y la seguridad vial de todas las personas, de acuerdo a sus condiciones y con base en datos y evidencia de los resultados de las políticas públicas implementadas. Y ninguna política pública está completa si en el ciclo no interviene de manera directa la ciudadanía. Es necesario que la ciudadanía participe en la planeación, ejecución y vigilancia de la política estatal de movilidad y seguridad vial pues son las personas y sus trayectorias de vida quienes deben ser los protagonistas de la actuación estatal. La ley debe de contemplar los mecanismos de participación ciudadana a través de consejos, comités u oficinas de atención directa. Esta es la vía de atender de manera directa las necesidades de la ciudadanía, elaborar diagnósticos situados y comenzar el ciclo de la política pública para que, finalmente, también sea la ciudadanía quien evalúe los avances y proponga soluciones a los retos en la materia. En la participación ciudadana reside el potencial de la buena gobernanza urbana. También resulta indispensable que la legislación sea coincidente y articulada con los sistemas de planeación y de seguimiento, que, además, cuente con un repertorio de instrumentos y mecanismos para el diagnóstico, información, evaluación y auditoría de las políticas públicas de movilidad y seguridad vial. Si la política pública no se basa en datos confiables no dará resultados. En Guanajuato no contamos con un sistema de información que condense datos en materia de movilidad y seguridad vial, los datos que existen están dispersos en varios instrumentos y en varias dependencias. Por citar algunos ejemplos, no sabemos cómo se correlacionan la baja en el número de unidades de transporte público con los kilómetros que recorren y el diseño de rutas fijas; cómo se relacionan la circulación del parque vehicular del transporte público y los índices de calidad aire y la disminución de contaminantes que se emiten por parte de dicho servicio; o cómo contribuye la implementación de pruebas y operaciones en materia de factores de riesgo como las de alcoholimetría. Transporte Urbano de Pasajeros en León, Guanajuato. (…) El comportamiento en la distancia recorrida en kilómetros no es proporcional al aumento en el número de rutas, por lo que se observa que, en el municipio de León, las mismas unidades no evaluadas de forma constante en cuanto a criterios de protección ambiental y seguridad para las personas usuarias, han aumentado las distancias que recorren en determinados periodos acorde a la demanda de movilidad. Es decir, las mismas unidades contaminantes e inseguras recorren mayores distancias. Contaminación y calidad del aire en Guanajuato. Acorde al Informe Ambiental del Estado de Guanajuato 2020, la contaminación antropogénica es aquella generada por las actividades humanas que se realizan para satisfacer necesidades básicas y generar bienes y servicios. Las fuentes fijas de la contaminación antropogénica son las que se realizan en un lugar determinado y se dividen en actividades industriales, comercios y servicios. La calidad del aire representa el nivel de contaminantes que se encuentran en el aire y que éstos determinan si es apto o no para los seres vivos. El monóxido de carbono y el óxido de nitrógeno son los principales compuestos que emiten las fuentes que incluyen el servicio de transporte, además de esto también contribuyen a la emisión de otros gases que influyen en el calentamiento global y eventualmente sobre el cambio climático. Es importante mantener las unidades encargadas el transporte público en un estado tal que afecten en la menor medida a la calidad del aire y que, en general, se construyan a partir de tecnología limpia y que cuiden la salud de la población. (…) Procurar la calidad del transporte público en las ciudades de Guanajuato es una labor necesaria para proteger la calidad del aire y disminuir la cantidad de contaminantes que se emiten por parte de dicho servicio. Los días en los que se han superado los límites de concentración de partículas en el aire, tanto de ozono como de partículas suspendidas PM10 y PM2.5, han disminuido. Sin embargo, como los estudios no se han desagregado de manera en que se conozca la contribución específica del transporte a esta disminución, se ignora si la labor de protección ambiental de las autoridades encargadas de la movilidad urbana se ha cumplido de la forma en que espera, alcanzando las metas propuestas. Además de asegurar las medidas necesarias para mejorar la tecnología amigable con el medio ambiente de las unidades de transporte, se requiere una evaluación específica de dichas medidas ecológicas. Factores de riesgo: alcoholemia en Guanajuato. (…) Entre 2018 y 2020 han disminuido los operativos y pruebas de alcoholimetría en Guanajuato, contrario al aumento de obtención de vehículos de motor particulares como los autos y motocicletas. Es decir, mientras que más personas tienen medios de transporte particulares, son menos las pruebas de alcoholimetría que se realizan por la seguridad de todas las personas que se están movilizando. Es importante destinar presupuesto específico y aumentar el financiamiento de pruebas y operaciones en materia de factores de riesgo como las de alcoholimetría, para salvaguardar a la población y su derecho a una movilidad segura. Por otra parte, la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial sí establece un Sistema Nacional de Movilidad y Seguridad Vial cuyo diseño debe ser replicado en Guanajuato para contar con información fiable y oportuna. Sistema Nacional de Movilidad y Seguridad Vial. La Ley General de Movilidad y Seguridad Vial tiene entre sus objetivos el “sentar las bases para la política de movilidad y seguridad vial, bajo un enfoque sistémico y de sistemas seguros, a través del Sistema Nacional de Movilidad y Seguridad Vial”. Dicho sistema es un mecanismo de coordinación entre las autoridades competentes en materia de movilidad y seguridad vial. Para asegurar un enfoque que priorice a las personas en la movilidad y proteja a ésta última como derecho humano, es necesario alcanzar los objetivos de un sistema de movilidad y seguridad vial también a nivel estatal, adaptado a las circunstancias específicas y necesidades particulares del estado de Guanajuato. (…) Entre los datos para los que se necesitan nuevas evaluaciones y presentar informes a nivel estatal, además de mantener actualizadas las listas de registro, están: control vehicular; licencias de conducir (tipo, vigencia, suspendidas y canceladas); infracciones cometidas, cumplimiento de sanciones y reincidencia; siniestros de tránsito: responsabilidad sobre éstos, identificadores únicos para personas lesionadas, datos de localización, datos de vehículos y personas involucradas; títulos de concesión, permisos y registros; entre otras. Evaluar la realidad guanajuatense y trabajar para mejorarla implica conocerla en sus variantes y características propias, por lo que es pertinente la creación de informes con sistemas de evaluación especiales para los que se capacite al personal competente y se presenten actualizaciones de manera continua. III. Valoraciones sobre el contenido normativo de las iniciativas y su determinación al respecto. El 18 de diciembre de 2020 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el Decreto por el que se declara reformadas diversas disposiciones de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en materia de movilidad y seguridad vial, y por el que se reconoce en el artículo 4°, penúltimo párrafo, que toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad. Con dicha enmienda constitucional que hizo la “movilidad en condiciones de seguridad, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad” un derecho universal, se preparó el escenario para armonizar todas las acciones y consagrar un enfoque integrado de sistemas seguros que reconoce a la seguridad vial como clave para salvar vidas con orientación a cumplir los Objetivos de Desarrollo Sostenible de México y guardar un alineamiento con el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030. Conforme el mismo decreto se reformó la fracción XXIX-C del artículo 73; el inciso a) de la fracción V y la fracción VI del artículo 115, y el párrafo segundo del Apartado C del artículo 122, con el objetivo de facultar al Congreso General para expedir leyes en materia de movilidad y seguridad vial; es decir, le otorgó la atribución de emitir una norma para distribuir competencias en la materia entre los tres órdenes de gobierno; facultando además a los municipios para planificar en materia de movilidad y seguridad vial, conforme a las leyes federales y estatales relativas. El resultado fue la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial de México, publicada en fecha 17 de mayo de 2022 en el Diario Oficial de la Federación, que entró en vigor al día siguiente de su publicación, indicándose en los trabajos para desarrollo de su contenido como principal objetivo el reducir las cifras persistentemente altas de muertes ocasionadas por siniestros viales y para impulsar el acceso equitativo y sostenible a los servicios de transporte para todos; y estableciendo en su segundo transitorio del anterior decreto la obligación de las Legislaturas de las entidades federativas para aprobar las reformas necesarias a las leyes de su competencia, a fin de armonizarlas con lo dispuesto en esta Ley. Bajo este orden y dada la aplicación de dicha Ley en todo el territorio nacional, y como un marco de coordinación y participación de los tres órdenes de gobierno, conviene observar e identificar como un punto relevante de nuestros trabajos de armonización que en el centro de las políticas públicas se pone a las personas usuarias más vulnerables con el objetivo de disminuir los riesgos relacionados con el tránsito vehicular en la vía pública, reducir las muertes por siniestros viales, promover el acceso equitativo y sostenible a los servicios, así como priorizar el desarrollo y fortalecimiento de sistemas de transporte público eficientes y de calidad con el fin de reducir la dependencia de los autos y disminuir la congestión vial. Al efecto, identificamos la movilidad y seguridad vial como aspectos fundamentales para el desarrollo social, económico y ambiental de cualquier comunidad, pues n el Estado de Guanajuato, al igual que en todo México, la gestión eficiente de la movilidad y la promoción de la seguridad vial son imperativos que deben ser abordados de manera integral y coordinada. Se observa también que la ley general aclara funciones y responsabilidades y hace un llamado a la creación de una base de datos unificada para licencias, matrículas y multas, incorporando recomendaciones de la Organización Panamericana de la Salud / Organización Mundial de la Salud para promover el uso seguro de dispositivos como cascos, cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil y para reducir la exposición de los usuarios a factores de riesgo como el exceso de velocidad, el uso de teléfonos móviles mientras se conduce y la conducción bajo los efectos del alcohol. Creemos pues que la importancia de esta ley general y por consecuencia la armonización de la propia es, precisamente, mejorar la vida de las personas que a diario habitan las calles de las distintas ciudades mexicanas, visibilizando las condiciones en las que se encuentra el transporte público para hacerlo mucho más eficiente y eficaz, así como procurar el tránsito seguro por diversas zonas urbanas. Es por ello que partiendo de la idea de que la movilidad constituye una parte esencial para el desarrollo de todas las sociedades, una de las premisas relevantes para nosotros es cambiar la actuación gubernamental y la participación ciudadana para orientar las políticas públicas hacía esquemas y estrategias en los que la movilidad no esté limitada al uso del automóvil pues con ello se acota las posibilidades de habitar una ciudad y además lleva consigo consecuencias de cambio climático cada vez más severas. Para esto, y pensando en el diseño y construcción del estado y las ciudades que todos queremos, el análisis de las iniciativas que nos ocupan y su correcta integración para una sola dictaminación se dirige a responder a las dimensiones individual y colectiva en tanto que cada uno pueda decidir libremente su movimiento, pero también, exista una coexistencia armoniosa de una variedad de formas de movilidad en diversos modos de vida para la mayor y mejor satisfacción de las necesidades colectivas. En este sentido y como principio del estudio de las iniciativas resulta conveniente referir que, en el contexto, el Estado de Guanajuato es reconocido por su desarrollo económico, cultural y turístico. Sin embargo, el crecimiento urbano y el aumento del parque vehicular han generado diversos retos en materia de movilidad y seguridad vial. La congestión vehicular, los accidentes de tránsito y la contaminación son problemáticas que afectan la calidad de vida de la población y obstaculizan el desarrollo sostenible de la región. La Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, promulgada a nivel federal, establece lineamientos y disposiciones para promover una movilidad segura, eficiente, sustentable e inclusiva en todo el país. Sin embargo, para que dichos objetivos se materialicen de manera efectiva, es necesario que la legislación estatal se alinee con los principios y directrices establecidos en esta ley federal. La armonización de la ley estatal con la legislación federal permitirá una mayor coordinación entre los distintos niveles de gobierno y las instituciones encargadas de la gestión de la movilidad y la seguridad vial. Esto facilitará la implementación de políticas públicas integrales y la asignación eficiente de recursos para mejorar la infraestructura vial, fortalecer la educación vial y promover el uso de medios de transporte sustentables. La adopción de normativas y estándares de seguridad vial establecidos en la Ley General contribuirá a reducir la incidencia de accidentes de tránsito y, por ende, a salvar vidas. La promoción de medidas como la señalización adecuada, la regulación del transporte público, el fomento del respeto a los límites de velocidad y el combate a la conducción bajo los efectos del alcohol y otras sustancias, son aspectos clave que también son incorporados en nuestra legislación estatal. La armonización de la ley estatal con la normativa federal permitirá promover el uso de medios de transporte alternativos y amigables con el medio ambiente, como el transporte público, la bicicleta y el peatón. Esto contribuirá a reducir la emisión de gases contaminantes y a disminuir la dependencia del automóvil particular, favoreciendo así la sustentabilidad ambiental y la calidad de vida de la población. La actualización de la legislación estatal en concordancia con la Ley General facilitará la implementación de proyectos de infraestructura vial moderna y funcional. Esto incluye la construcción de vías exclusivas para transporte público, la mejora de los sistemas de semaforización y la implementación de tecnologías inteligentes para la gestión del tráfico, entre otras medidas. La armonización de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial en el Estado de Guanajuato es un paso fundamental para promover una movilidad segura, eficiente y sustentable en la región. A través de esta acción, se fortalecerá la coordinación interinstitucional, se mejorarán las condiciones de seguridad vial, se fomentará el uso de medios de transporte sustentables y se modernizará la infraestructura vial. En última instancia, esta armonización contribuirá a garantizar el bienestar y la calidad de vida de la población guanajuatense, así como a consolidar el desarrollo integral del estado. Para este proceso legislativo de armonización se llevaron a cabo numerosas mesas de trabajo y foros, con participación de diversos sectores, incluyendo gobierno, sociedad civil, sector privado y personas operadoras de diversas instituciones públicas relacionadas con el tema permitiendo recopilar y sistematizar las necesidades y propuestas, asegurando además un proceso transparente y bien fundamentado. Se buscó realizar una alineación y coherencia lógica entre los motivos, los artículos sustantivos, y los artículos transitorios, integrando efectivamente las diversas iniciativas y puntos de vista en un proceso colaborativo y un análisis profundo de las distintas propuestas para agotar un estudio e inclusión de todas las que efectivamente tuvieran referencia a nuestros sujetos de atención como son la seguridad vial, la movilidad urbana, y la accesibilidad, con un enfoque inclusivo y basado en evidencia y datos de calidad, para concluir en discusiones caracterizadas por el respeto y la apertura a distintas perspectivas, enfatizando la autocrítica y con orienta hacia soluciones consensuadas para asegurar que el dictamen aborde las necesidades y desafíos actuales en materia de movilidad y seguridad vial. Con soporte en lo anterior el contenido normativo resultante define bases y directrices para planificar, regular y gestionar la movilidad de personas, bienes y mercancías buscando promover una movilidad segura, inclusiva, eficiente y sostenible, aplicando principios rectores y un enfoque de sistemas seguros en la gestión y regulación de la movilidad en el Estado de Guanajuato. Para dichos efectos y como parte de la armonización a las disposiciones generales nuestro objeto de Ley refiere como objetivo principal establecer las bases y directrices para la movilidad, aplicando un enfoque de sistemas seguros en seguridad vial, en cumplimiento de los derechos humanos reconocidos en la Constitución y tratados internacionales. Se armonizan por tanto los principios que guiarán la movilidad y seguridad vial, incluyendo accesibilidad, calidad, confiabilidad, diseño universal, eficiencia, equidad, habitabilidad, inclusión, innovación tecnológica, entre otros, como principios rectores de movilidad y seguridad vial. De igual forma se establece el enfoque de sistemas seguros como criterios para la protección de la vida e integridad física de las personas en sus desplazamientos, enfocándose en la prevención de riesgos y lesiones, así como la responsabilidad compartida en la seguridad vial. Se aborda también la movilidad sustentable y sostenible, capacitación y educación, infraestructura, perspectiva de género, movilidad inclusiva con enfoque de derechos, partiendo de las bases para la modernización y la movilidad sustentable. Definiéndose términos clave en glosario conforme la dinámica y solicitud de la ciudadanía participante, pero sin dejar de observar se refirieran y fueran propios a los supuestos relacionados con la aplicación de la Ley, tales como ayudas técnicas, diseño universal, grupos en situación de vulnerabilidad, lengua de señas mexicanas, movilidad de cuidado, y corrección de movilidad reducida a movilidad limitada, así como otros como perro guía o animal de servicio, lo correspondiente a los vehículos motorizado y no motorizado. En lo referente al Capítulo II del decreto se regula al Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial, como instrumento de planeación establecido por el Poder Ejecutivo para definir objetivos, metas y acciones que garanticen el derecho a la movilidad y la seguridad vial en el estado, mismo que debe incluir estudios de movilidad, políticas que promuevan la seguridad vial y la inclusión, así como objetivos específicos relacionados con la movilidad activa, la seguridad vial, la calidad del aire, el transporte público, el cambio climático, la proximidad y el espacio público. Las políticas del programa incluyen medidas para proteger la vida y la salud de todas las personas usuarias de la vía, programas de movilidad que faciliten la accesibilidad, medidas para promover el uso de transporte público y modos de movilidad sostenibles, acciones afirmativas para garantizar la inclusión de grupos vulnerables, entre otros aspectos. El programa también establece objetivos dirigidos a promover la movilidad activa, mejorar la seguridad vial, reducir la contaminación del aire, aumentar el uso del transporte público y la movilidad no motorizada, mitigar el cambio climático, promover la proximidad urbana y mejorar el acceso a espacios públicos seguros y accesibles. Además, se establece una jerarquía de movilidad que otorga prioridad a las personas peatonas y a los grupos vulnerables, seguidos por usuarios de bicicletas, transporte público, vehículos de carga y finalmente vehículos particulares. El proceso de formulación del programa incluye la consideración de propuestas y recomendaciones de diversas instancias, y debe estar alineado con la normativa estatal y nacional en materia de movilidad y seguridad vial. Finalmente, se describen los procesos de elaboración, publicación, seguimiento y evaluación de los programas de movilidad y seguridad vial tanto a nivel estatal como municipal, incluyendo la publicación de informes periódicos sobre el cumplimiento de las metas establecidas. En virtud de que los recursos para la movilidad es un elemento ineludible para el cumplimiento de los propósitos abordados se establece que tanto el Ejecutivo del Estado como los ayuntamientos deben destinar recursos económicos prioritarios en términos reales de sus respectivos presupuestos de egresos para la movilidad y la seguridad vial, tomando en cuenta sus pronósticos de ingresos fiscales y extraordinarios. Se detalla que estos recursos deben ser aplicados en programas, acciones y proyectos que se enfoquen en mejorar la infraestructura para la movilidad peatonal y no motorizada, fortalecer el transporte público, desarrollar políticas para reducir siniestros de tránsito, impulsar la planeación de la movilidad, realizar estudios para la innovación y promover la sensibilización y educación sobre movilidad y seguridad vial, entre otras acciones prioritarias. Así también se establece que el Ejecutivo del Estado y los ayuntamientos pueden promover y crear instrumentos financieros, fondos, fideicomisos y participación público-privada para dotar de recursos a las autoridades competentes y garantizar la construcción, mantenimiento y operación de infraestructura segura y sostenible para el transporte público y la movilidad no motorizada; indicándose además que se pueden considerar diversas estrategias financieras y tarifarias para mejorar la eficiencia y equidad en el acceso a los sistemas de movilidad, reducir los costos sociales y ambientales de la movilidad y promover la progresividad tarifaria justa. Puntual mención requiere la creación del Fondo de Movilidad Sustentable y Segura, administrado por el Ejecutivo del Estado, con el fin de financiar programas y proyectos de movilidad urbana sustentable, incluyendo la construcción de infraestructura vial, el diseño de registros y sistemas de información, acciones para reducir los factores de riesgo vial, la implementación de servicios de transporte público y la promoción de la movilidad sustentable, pudiendo acceder a estos recursos las dependencias estatales y municipales cumpliendo con los lineamientos que al efecto se establezcan. Respecto las facultades del titular del Ejecutivo del Estado, se ajusta las denominaciones para el cumplimiento de la obligación para emisión del Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial, adicionando la inclusión de objetivos y acciones en diversos planes estatales, así como la potestad de celebración de convenios de coordinación para la implementación de acciones específicas en materia de movilidad. Respecto las responsabilidades de la SICOM se establecer la correspondiente a planificar, ejecutar y coordinar el programa estatal de movilidad y seguridad vial, diseñar políticas públicas en la materia, y participar en la asesoría técnica relacionada con el desarrollo urbano y el ordenamiento territorial, entre otras. Se menciona las facultades de los inspectores de movilidad o de transporte, como ejecutar operativos de control de distractores durante la conducción de vehículos, control de velocidad y de alcoholimetría, y se detalla las responsabilidades adicionales de los inspectores de movilidad o de transporte, como cuidar el cumplimiento de las disposiciones de la ley en materia de movilidad, realizar operativos de control y prevención de accidentes viales, y articular acciones necesarias para la prevención de accidentes viales. Estableciéndose también la obligación de capacitación para los integrantes de la Policía Estatal de Caminos, inspectores de movilidad o transporte, y elementos de tránsito o vialidad municipal en primeros auxilios y aplicación de protocolos de actuación para garantizar la protección de los derechos de las personas involucradas en siniestros de tránsito. Se da creación de un observatorio ciudadano de movilidad y seguridad vial como mecanismo dedicado al estudio, investigación, evaluación de políticas públicas y difusión de información sobre la movilidad y seguridad vial. Indicando además que los ayuntamientos pueden crear y regular observatorios locales para garantizar la participación de la población en estas políticas. Detalla las acciones de apoyo que corresponderán a la SICOM para el funcionamiento del observatorio, entre las que se incluyen el proporcionar información accesible, promover investigaciones, mejorar la recolección y uso de información, entre otras. Respecto la integración, funcionamiento y organización del observatorio se indica se regulado en el Reglamento de la ley. Precisándose la garantia de la participación en dicho mecanismo de los diversos sectores de la sociedad, incluyendo pueblos indígenas, personas con discapacidad, instituciones académicas, entre otros; indicándose también se deben establecer mecanismos de coordinación para garantizar la participación efectiva de la sociedad en el observatorio. Respecto a las atribuciones de las autoridades municipales en materia de movilidad y seguridad vial se señalan las referentes a emitir e implementar el Programa de Movilidad y Seguridad Vial Municipal, en concordancia con el programa estatal; ordenar la elaboración de estudios de evaluación del impacto en la movilidad y seguridad vial causado por obras públicas y privadas; vigilar que las vialidades y nuevos desarrollos urbanos cuenten con infraestructuras como ciclovías y estacionamientos para bicicletas; regular la generación, recopilación y administración de información de movilidad y seguridad vial para su integración en sistemas de información territorial; regular la circulación vehicular, estableciendo modalidades en días, horarios y vías para mejorar condiciones ambientales y de seguridad; regular la categoría, sentido de circulación y señalización de vías; así como garantizar que las señales de nomenclatura oficial estén en español y en las lenguas indígenas locales si en su población al menos el 20% habla una lengua indígena. En un esquema de colaboración entre autoridades se dispone que las autoridades estatales y municipales en materia de movilidad y seguridad vial, y transporte de conformidad con lo que dispongan las leyes aplicables, coadyuvarán con las autoridades de seguridad pública y los órganos de procuración y de administración de justicia en el cumplimiento de sus funciones, estableciendo al efecto un sistema de seguimiento, documentación y control en lo concerniente a la seguridad de los sistemas de movilidad con sustento en evidencia local. Se da también creación del Consejo Estatal de Movilidad y Seguridad Vial que tiene como objetivo coordinar a las autoridades y sectores de la sociedad en estas áreas, cumpliendo con los principios establecidos en la ley. Sus atribuciones incluyen contribuir a la integración de políticas estatales, participar en la planificación y evaluación de políticas, auxiliar al Consejo de Planeación, establecer mecanismos de coordinación, proponer proyectos de desarrollo, entre otras. Señalándose que la conformación del Consejo se realiza al inicio del periodo constitucional del Poder Ejecutivo Estatal e incluye a titulares de diversas secretarías estatales, institutos, representantes municipales, así como de sectores social, económico y académico relacionados con la movilidad y seguridad vial, con la potestad de establecer grupos de trabajo, así como emitir lineamientos para su operación. El Capítulo IX establece la creación del Subsistema Estatal de Información de Movilidad y Seguridad Vial, que tiene como objetivo principal integrar y operar la información relacionada con estos temas. Este subsistema estará bajo la administración de la Secretaría de Infraestructura, Conectividad y Movilidad, y estará compuesto por información homologada, georreferenciada, estadística e indicadores de movilidad y gestión administrativa, así como información sobre el avance de proyectos y programas. Sus bases de datos incluirán información sobre movilidad y seguridad vial, alimentadas por las autoridades federales, estatales y municipales y las dependencias estatales que manejen información sobre movilidad y seguridad vial estarán obligadas a transferir esta información al subsistema. Precisándose al respecto que el Ejecutivo del Estado celebrará convenios de coordinación para garantizar la transmisión de información entre las diversas áreas del municipio que posean datos relevantes para la formulación y seguimiento de políticas en estas áreas. Conforme la modificación al contenido del artículo 40 que refiere el derecho a la movilidad, se reconoce y protege la libre elección de la forma de traslado; la protección de la integridad física y prevención de lesiones, especialmente de las personas más vulnerables; accesibilidad para todas las personas en igualdad de condiciones, con calidad, eficiencia, seguridad, dignidad y autonomía; acceso a la información necesaria para elegir el modo de movilidad más adecuado y planificar el desplazamiento; recepción y atención de denuncias, quejas y reclamaciones relacionadas con los servicios de transporte y la infraestructura vial; participación en la toma de decisiones sobre movilidad de acuerdo con los procedimientos establecidos por la ley; así como la eliminación de factores de exclusión o discriminación en el uso de los sistemas de movilidad; entre otros. Acorde a la modificación al artículo 50 se establece la movilidad con perspectiva de género como un enfoque que reconoce las diferencias de género y busca garantizar la participación equitativa de las mujeres en la planificación, diseño y evaluación de sistemas de movilidad y seguridad vial, a lograrse mediante una serie de acciones afirmativas y medidas específicas, que incluyen el fortalecimiento de la información y diagnósticos para comprender y abordar los patrones de movilidad de las mujeres, incluidas aquellas con discapacidad, así como la movilidad relacionada con el cuidado; la implementación de acciones para prevenir y erradicar la violencia de género en los sistemas de movilidad, incluyendo la capacitación y sensibilización obligatoria sobre género para quienes diseñan, operan y evalúan estos sistemas; la transversalidad de estas acciones con autoridades competentes en seguridad ciudadana y derechos humanos; la consideración e incorporación de recomendaciones y políticas para garantizar la integridad, dignidad y libertad de las mujeres en el espacio público, sin discriminación ni violencia; entre otras que en resumen buscan abordar las necesidades específicas de las mujeres en cuanto a movilidad y seguridad vial, así como promover la igualdad de género en el acceso y uso del espacio público. Son actualizadas las obligaciones de las personas conductoras y operadoras de vehículos motorizados a efecto de imprimir elementos para su seguridad, de sus acompañantes y terceros involucrados y en su caso probables afectados en su uso y disfrute de la vía pública. Se agrega un capítulo que aborda la infraestructura vial y los instrumentos para su desarrollo, destacando los siguientes puntos: • Priorización de la Infraestructura Vial: Las obras de infraestructura vial urbana y carretera deben diseñarse y ejecutarse considerando los principios y la jerarquía de la movilidad establecidos en la ley, con prioridad para atender a peatones, vehículos no motorizados y transporte público de acuerdo con las necesidades del territorio. • Diseño de la Red Vial: Se enfoca en considerar la vocación de la vía como un espacio público que cumple funciones tanto de movilidad como de habitabilidad. • Criterios para el Diseño de Infraestructura Vial: Se establecen varios criterios a aplicar para garantizar una movilidad segura, eficiente y de calidad, incluyendo el diseño universal, priorización de grupos vulnerables, participación social, visión integral, intersecciones seguras, pacificación del tránsito, entre otros. • Elementos de la Infraestructura Vial: Se especifican los elementos inherentes e incorporados en la infraestructura vial, así como la importancia de adaptar el diseño de las vías según el grado de urbanización y las necesidades de las poblaciones. • Estándares de Construcción: Se establecen estándares para la construcción de infraestructura vial, incluyendo la necesidad de dispositivos de seguridad en zonas de obras, diseño de vías interurbanas y urbanas, y consideraciones para la mitigación de impactos ambientales. • Auditorías e Inspecciones de Infraestructura Vial: Se requiere la implementación de auditorías e inspecciones como medidas preventivas y correctivas para garantizar el cumplimiento de los principios y criterios establecidos en la ley. • Espacios Públicos de Diseño Universal: Se insta a generar espacios públicos de calidad, accesibles, seguros e incluyentes, considerando la perspectiva de interseccionalidad y diseño universal. • Espacios para Personas Peatonas y Vehículos no Motorizados: Se establece la necesidad de crear espacios adecuados y seguros para peatones y vehículos no motorizados en todos los proyectos de infraestructura vial urbana. • Estudios Técnicos: Los estudios técnicos relacionados con movilidad, transporte y seguridad vial deben estar en línea con los principios y criterios establecidos en la ley. El Capítulo I del Título Cuarto aborda la Seguridad Vial y Peatonal, donde se destacan los siguientes puntos: • Definición de Seguridad Vial: Se establece que la seguridad vial comprende un conjunto de medidas, normas, políticas y acciones destinadas a prevenir los siniestros de tránsito y reducir el riesgo de lesiones y muertes asociadas a estos eventos. • Directrices para la Seguridad Vial: Las autoridades deben implementar medidas para proteger la vida, salud e integridad física de las personas en las vías públicas, basadas en: infraestructura segura, velocidades seguras, vehículos seguros, comportamiento seguro de los usuarios, atención médica prehospitalaria y seguimiento, gestión y coordinación de acciones. • Velocidades Máximas: Se establecen las velocidades máximas permitidas para la circulación de vehículos en diferentes tipos de vías, incluyendo zonas escolares, hospitales, vialidades locales, primarias y carreteras estatales. • Derechos de las Personas Involucradas en Siniestros de Tránsito: Se detallan los derechos que deben garantizarse a las personas afectadas directa o indirectamente por siniestros de tránsito, incluyendo el acceso a información, atención médica y psicológica, reparación integral del daño y protección de su privacidad e intimidad. • Registro e Información de Atención Médica Prehospitalaria: Se establece la obligación de las autoridades responsables de la atención médica prehospitalaria de registrar información relevante sobre los siniestros de tránsito, incluyendo datos sobre la llamada de emergencia, el arribo al sitio del incidente y la atención brindada a las personas afectadas. Conforme la adición del artículo 154 bis se establecen los estándares para la prestación eficiente y de calidad del servicio público de transporte de personas, que, de acuerdo con su modalidad, deberá darse seguimiento y cumplimiento por parte de las personas prestadoras quienes además estarán obligadas a incorporar un sistema de información que permita evaluar el cumplimiento de las metas que establezcan las autoridades competentes. Se dispone la adición de instrumentos de control para una adecuada operación de los servicios público, especial y privado de transporte, conforme los instrumentos que las autoridades competentes deberán definir, emitir y aplicar referente a protocolos de prevención y atención de discriminación y violencia contra las personas usuarias del transporte en sus diversas modalidades; de control y registro vehicular y revisión físico-mecánica y de emisiones; y capacitación, control y registro de operadores. Como parte de la armonización además se actualizan los niveles máximos permitidos de alcohol por espiración o litro de sangre para efecto de sancionar a quien conduzca o bajo los efectos de enervantes, medicamentos y fármacos que alteren o puedan alterar la capacidad para realizar dicha acción, así como el procedimiento para su sanción y la procedencia de suspensión y cancelación de licencias. Conforme la modificación al artículo 272 se establece la obligación de observar los principios de accesibilidad, prontitud, imparcialidad, integridad y gratuidad, así como de otorgar de forma expedita atención e informar sobre las resoluciones adoptadas a la persona quejosa que haga uso de los mecanismos y procedimientos orientados a la recepción y atención de denuncias, quejas, reclamaciones y sugerencias que estimen oportunas cuando los concesionarios, permisionarios, prestadores de los servicios conexos y prestadores del servicio de transporte privado incumplan con las disposiciones que señala la presente Ley y los reglamentos que deriven de ella, sin perjuicio de la responsabilidad en que se incurra. A efecto de incluir el concepto de calle completa, y su ejecución, en la movilidad que se refiere al diseño de una vía urbana que permite desplazamientos accesibles, seguros, cómodos y directos para todos los posibles usuarios, se modifica el artículo el artículo 298, en su cuarto párrafo, del Código Territorial para el Estado y los Municipios de Guanajuato para regular que los proyectos de nuevas vialidades urbanas, semiurbanas y rurales, o de rediseño de las existentes consideren asignar secciones adecuadas a personas peatonas, carriles exclusivos para vehículos no motorizados y carriles exclusivos al transporte público, cuando se trate de un corredor de alta demanda o el contexto así lo amerite. Así también se reforman las fracciones III y IV del artículo 127-2; y se adicionan las fracciones V y VI al artículo 127-2 y un artículo 127-3 de la Ley del Sistema de Seguridad Pública del Estado de Guanajuato, para establecer que en la actualización de datos del Registro Estatal de licencias y de infracciones además de los generados por la propia unidad administrativa y los que le sean proporcionados por los municipios de la entidad, también se incluyan los que le sean proporcionados por las autoridades jurisdiccionales competentes y los que se generen en el Registro Nacional de Obligaciones Alimentarias como un elemento para conseguir la finalidad de proteger, y en su caso restituir, el derecho a recibir alimentos a niñas, niños y adolescentes. Así también se regula para que las personas que realicen el trámite para obtener una licencia o permiso de conducir deban acreditar el examen de valoración integral teórico y práctico de conocimientos y habilidades necesarias, atendiendo a los diferentes tipos de licencias y permisos para conducir, que podrán ser ahora de forma digital mediante aplicaciones tecnológicas; debiendo considerarse requisitos y condiciones que garanticen que las personas con discapacidad en su diversidad puedan presentar sus exámenes en formatos y vehículos accesibles y obtener su licencia y permisos en igualdad de condiciones. En este orden y con fundamento en lo dispuesto por los artículos 169 y 171 de la Ley Orgánica del Poder Legislativo del Estado de Guanajuato, nos permitimos someter a la aprobación de la Asamblea, el siguiente: DECRETO Artículo Primero. Se reforman los artículos 1, 2 en sus fracciones IV, VI y VII, 4, 5 en su fracción I y sus incisos a, b, c, d y e, fracción III en su inciso b, fracción IV en su inciso a, y fracción V en sus incisos a, b y c, 6 en su fracción II, 7 en sus fracciones I, XII, XIV, XV, XVI bis, XVI ter, XVI quater y XXI, la denominación del Capítulo II del Título Primero para quedar como «Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial», 8 en segundo párrafo, 8 bis, 9 en su segundo párrafo, 10 en su primero y segundo párrafo, 11 en su primer y segundo párrafo, 12 en su primero, segundo, tercero y cuarto párrafo, 13, 14 en su primer párrafo, 16 en sus fracciones V y VII, 16 bis en sus fracciones I, II, III, V, X, XI y XII, 17 en su fracción III, 18 en su fracción IV, 21 en su fracción III, 29, 33 en sus fracciones IX, XII y XX, 36, 37 con su epígrafe, 40, 50 con su epígrafe, 64 en su primer párrafo y las fracciones II, IV, V y VII, con su epígrafe, 77 con su epígrafe, 81, 89, 257, 266 en su primer y segundo párrafo, la denominación del Capítulo Único del Título Décimo para quedar como «Medios de Defensa y Responsabilidad» y 272; se adicionan la fracción VIII al artículo 2, el artículo 4 bis, la fracción VI con los incisos a, b y c al artículo 5, las fracciones I bis, I ter, VII bis, VIII bis, IX bis, X bis, XII bis, XVI quinquies y XXI bis al artículo 7, un segundo y tercer párrafo al artículo 8, 8 ter, las fracciones V y VI al artículo 10, 13 bis, 14 bis, 14 ter, 14 quáter, 14 quinquies, las fracciones VII bis y VII ter al artículo 16, las fracciones XI bis y XIII al artículo 16 bis, la fracción V al artículo 18, la fracción II bis al artículo 20, las fracciones III bis y III ter al artículo 21, 22, 29 bis, 29 ter, las fracciones XX bis, XX ter, XX quáter y XX quinquies al artículo 33, el Capítulo VIII al Título Primero con la denominación «Consejo Estatal de Movilidad y Seguridad Vial» y los artículos 36 septies a 36 septendecies que lo integran, el Capítulo IX al Título Primero con la denominación «Subsistema Estatal de Información» y los artículos 36 octodecies a 36 unovicies que lo integran, las fracciones V bis y VII bis al artículo 64, el Capítulo V al Título Segundo con la denominación «Infraestructura de Movilidad y Seguridad Vial» y los artículos 65 bis a 65 decies que lo integran, 87 bis, 92 bis, 92 ter, un tercer párrafo al artículo 142, el artículo 154 bis, 237 bis y un segundo párrafo al artículo 248; y se derogan el Capítulo VII del Título Primero denominado « Comisión Intersecretarial de Movilidad» y los artículos 36 bis a 36 sexies que lo integran, artículos 45 y 51; todos de la Ley de Movilidad del Estado de Guanajuato y sus Municipios, para quedar en los siguientes términos: «Objeto Artículo 1. La presente Ley es de orden público e interés general y tiene por objeto establecer las bases y directrices para planificar, regular y gestionar la movilidad de las personas, bienes y mercancías, así como la aplicación del enfoque de sistemas seguros en la seguridad vial para el desplazamiento por el territorio de la entidad con respeto a los derechos humanos reconocidos en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, la Constitución Política para el Estado de Guanajuato y en los tratados internacionales de los que el Estado mexicano sea parte. Artículo 2. La presente Ley tiene por finalidad: I. a III. ... IV. Planear, organizar, administrar y controlar la infraestructura para las personas con discapacidad o movilidad limitada, peatones, movilidad no motorizada y transporte público y especial, infraestructura vial, infraestructura carretera y el equipamiento vial, conforme a los principios y la jerarquía de movilidad establecida en la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial y la presente Ley; V. ... VI. Regular los requisitos para el tránsito en las carreteras, caminos y áreas de jurisdicción estatal; VII. Establecer las acciones coordinadas que deberán observar los municipios y el Estado conforme a lo dispuesto en la presente Ley; y VIII. Establecer los mecanismos y criterios de la vinculación de la movilidad y la seguridad vial como fenómenos multifactoriales y multidisciplinarios con el transporte, la accesibilidad, tránsito, ordenamiento territorial, desarrollo urbano, medio ambiente, cambio climático, desarrollo sostenible y espacio público. Principios rectores de la movilidad y seguridad vial Artículo 4. Para los efectos de la presente Ley se consideran principios rectores de la movilidad y seguridad vial: I. Accesibilidad: Garantizar el acceso pleno en igualdad de condiciones, con dignidad y autonomía a todas las personas al espacio público, infraestructura, servicios, vehículos, transporte público y los sistemas de movilidad tanto en zonas urbanas como rurales mediante la identificación y eliminación de obstáculos y barreras de acceso, discriminación, exclusiones, restricciones físicas, culturales, económicas, así como el uso de ayudas técnicas y perros de asistencia, con especial atención a personas con discapacidad, movilidad limitada y grupos en situación de vulnerabilidad; II. Calidad: Garantizar que los sistemas de movilidad, infraestructura, servicios, vehículos y transporte público cuenten con los requerimientos y las condiciones para su óptimo funcionamiento con propiedades aceptables para satisfacer las necesidades de las personas; III. Confiabilidad: La certeza para las personas usuarias de los servicios de transporte de que los tiempos de recorrido, los horarios de operación y los puntos de abordaje y descenso son predefinidos y seguros, de manera que puedan planear los recorridos de mejor forma; IV. Diseño universal: Privilegiar que todos los componentes de los sistemas de movilidad atiendan la inclusión de todas las personas independientemente de su condición y en igualdad de oportunidades, los centros de población, y los servicios de movilidad, de acuerdo con las condiciones de cada uno; así como otorgarles las condiciones mínimas de infraestructura necesarias para ejercer el derecho a la movilidad; V. Eficiencia: Maximizar los desplazamientos ágiles y asequibles, tanto de personas usuarias como de bienes y mercancías, optimizando los recursos ambientales y económicos disponibles; VI. Equidad: Reconocer condiciones y aspiraciones diferenciadas para lograr el ejercicio de derechos y oportunidades, tanto para mujeres y hombres, así como grupos en situación de vulnerabilidad; VII. Habitabilidad: Generar condiciones para que las vías cumplan con las funciones de movilidad y creación de espacio público de calidad, a través de la interacción social y la diversidad de actividades, y la articulación de servicios, equipamientos e infraestructura; VIII. Inclusión e Igualdad: Atender de forma incluyente, igualitaria y sin discriminación las necesidades de todas las personas en sus desplazamientos en el espacio público, infraestructura, servicios, vehículos, transporte público y los sistemas de movilidad; IX. Innovación tecnológica: Impulsar sistemas tecnológicos que permitan un desarrollo eficiente de la movilidad, generando eficiencia en los sistemas de transporte y el desplazamiento de personas y bienes; X. Movilidad activa: Promover ciudades y centros de población caminables, así como el uso de la bicicleta y otros modos de transporte no motorizados, como alternativas que fomenten la salud pública, la proximidad y la disminución de emisiones contaminantes; XI. Multimodalidad: Ofrecer múltiples modos y servicios de transporte para todas las personas usuarias, los cuales deben articularse e integrarse entre sí y con la estructura urbana, para reducir la dependencia del vehículo particular motorizado; XII. Participación: Mecanismos para que la sociedad se involucre activamente en cada etapa del ciclo de la política pública, en un esquema basado en la implementación de metodologías de creación conjunta enfocadas en resolver las necesidades de las personas en relación a su movilidad y la de bienes y mercancías. En los supuestos de impacto diferenciado a los pueblos y comunidades indígenas o afromexicanos, y a las personas con discapacidad se considerarán mecanismos de consulta previa que garanticen su participación efectiva. XIII. Perspectiva de género: Eliminar las causas de la desigualdad, la injusticia y la jerarquización de las personas basada en el género y que promueve la igualdad entre mujeres y hombres, con visión científica, analítica y política; XIV. Progresividad: Garantizar que el derecho a la movilidad y sus derechos relacionados, estén en constante evolución, promoviéndolos de manera progresiva y gradual e incrementando constantemente su tutela, respeto, protección y garantía; XV. Resiliencia: Lograr que el sistema de movilidad tenga capacidad para soportar situaciones fortuitas o de fuerza mayor, con una recuperación breve y de bajo costo, tanto para la sociedad como para el medio ambiente; XVI. Seguridad: Proteger la vida y la integridad física de las personas en sus desplazamientos bajo la base de que toda muerte o lesión por siniestros de tránsito es prevenible; XVII. Seguridad vehicular: Cumplimiento de aspectos de la seguridad vial enfocados en el desempeño de protección que brinda un vehículo de motor a las personas pasajeras y usuarias vulnerables, y demás usuarias de la vía, contra el riesgo de muerte o lesiones en caso de siniestro; XVIII. Sostenibilidad: Satisfacer las necesidades de movilidad procurando los menores impactos negativos en el medio ambiente y la calidad de vida de las personas, garantizando un beneficio continuo para las generaciones actuales y futuras; XIX. Transparencia y rendición de cuentas: Garantizar la máxima publicidad y acceso a la información relacionada con la movilidad y la seguridad vial, así como sobre el ejercicio presupuestal y cumplimiento de la normativa, de conformidad con lo establecido en las leyes general y local de transparencia y acceso a la información pública; XX. Transversalidad: Instrumentar e integrar las políticas, programas, proyectos, estrategias y acciones en materia de movilidad y seguridad vial, desarrollados por las distintas dependencias y entidades de las administraciones públicas estatal y municipales, que proveen bienes y servicios a la población, poniendo especial atención a los grupos en situación de vulnerabilidad; y XXI. Uso prioritario de la vía o del servicio: La necesidad que tienen las personas con discapacidad, las personas con movilidad limitada y quien los acompaña, de usar en determinadas circunstancias las vías de manera preferencial con el fin de garantizar su seguridad; de lo que se concientizará a personas usuarias de la vía y transporte público. Enfoque de sistemas seguros Artículo 4 bis. Las autoridades estatales y municipales en el ámbito de su competencia estarán obligadas a la aplicación del enfoque de sistemas seguros en la movilidad y el transporte, dirigido a la protección de la vida y la integridad física de las personas en sus desplazamientos y en el uso o disfrute en las vías públicas, por medio del encauzamiento de la prevención que disminuya los factores de riesgo y la incidencia de lesiones; debiendo seguir los siguientes criterios para su cumplimiento: I. Las muertes o lesiones ocasionadas por un siniestro de tránsito son prevenibles; II. Los sistemas de movilidad y de transporte y la infraestructura vial, y sus modificaciones, deberán ser diseñados para tolerar el error humano, para que no se produzcan lesiones o muerte, así como garantizar la reducción de los factores de riesgo que atenten contra la integridad y dignidad de los grupos en situación de vulnerabilidad; III. Las velocidades vehiculares deben mantenerse de acuerdo con los límites establecidos en la presente Ley para reducir muertes y la gravedad de las lesiones; IV. La integridad física de las personas es responsabilidad compartida de quienes diseñan, construyen, gestionan, operan y usan la red vial y los servicios de transporte; V. Las soluciones preventivas de siniestros de tránsito deben buscarse en todo el sistema y no considerar como causa responsable a las personas usuarias de la vía; VI. Los derechos de las víctimas se deberán reconocer y garantizar de conformidad con lo establecido en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en la Ley General de Víctimas, la Ley de Víctimas del Estado de Guanajuato y los tratados internacionales de los que el Estado Mexicano sea parte; VII. Las decisiones deben ser tomadas conforme las bases de datos e indicadores del Sistema de información, para lo cual se deben establecer sistemas de seguimiento, documentación y control de lo relativo a la seguridad de los sistemas de movilidad, que preferentemente deberá tener como sustento la evidencia local y la incorporación del conocimiento generado a nivel nacional e internacional; VIII. Las acciones de concertación son necesarias entre los sectores público, privado y social, con enfoque multisectorial, a través de mecanismos eficientes y transparentes de participación, y IX. El diseño vial, la infraestructura y el servicio de transporte debe ser modificado o adaptado, incorporando acciones afirmativas a fin de que se garantice la seguridad integral y accesibilidad de los grupos en situación de vulnerabilidad, que deberá estar sustentada en las necesidades identificadas de cada centro de población. Bases ... Artículo 5. La modernización y … I. Movilidad sustentable y sostenible: a) Las autoridades estatales y municipales competentes son responsables del diseño y aplicación de las políticas públicas en materia de protección al medio ambiente, inclusión e igualdad, infraestructura peatonal, de accesibilidad, transporte público y especial, transporte privado, ciclovías, estacionamientos y vialidades para la movilidad integrada. Asimismo, se encargarán de la adecuación, construcción y mantenimiento de la infraestructura para la movilidad; b) Las autoridades estatales y municipales competentes, con la participación de los prestadores de servicios, impulsarán y ejecutarán estrategias, proyectos, acciones y campañas de seguridad vial y prevención de accidentes con los que se contribuya a disminuir el número de siniestros viales y sus consecuencias; c) Las autoridades estatales y municipales competentes diseñarán las características de operación del transporte público, siguiendo los principios y jerarquía que rigen la movilidad de conformidad a la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial y la presente Ley, en beneficio de la población, atendiendo al Programa de Movilidad y Seguridad Vial del Estado y en su caso, los de cada municipio; las que considerarán en el ámbito de su competencia, la Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial; d) El Ejecutivo del Estado y los ayuntamientos, en el ámbito de sus respectivas competencias, coordinarán las acciones correspondientes para la elaboración de instrumentos de planeación encaminados a mejorar la movilidad y su integración con los diferentes medios y modalidades de transporte, acorde con la Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial; y e) Los ayuntamientos diseñarán los reglamentos relacionados con la circulación en avenidas, priorizando la libre circulación y la no obstaculización de vías primarias y avenidas principales, fomentando el uso de espacios de estacionamiento adecuados conforme a las necesidades y características del municipio. II. … III. Capacitación y ... a) ... b) El Ejecutivo del Estado, a través de la Secretaría o Secretarías competentes diseñará y desarrollará proyectos, estrategias, acciones y campañas permanentes de información, educación e investigación en materia de sensibilización, educación y formación sobre movilidad y seguridad vial. Todo ello con… Los ayuntamientos implementarán… IV. Infraestructura y ... a) La infraestructura para todas las formas de movilidad deberá ser diseñada para tolerar el error humano, para que no se produzcan lesiones o muerte, así como reducir los factores de riesgo e interseccionalidad que atenten contra la integridad y dignidad de los grupos en situación de vulnerabilidad; y b) ... V. Perspectiva ... a) Las autoridades estatales y municipales deberán incluir en los cursos de formación, capacitación y actualización de permisionarios, concesionarios y operadores, estrategias que promuevan la implementación de acciones afirmativas que mejoren y hagan más segura, incluyente, igualitaria y eficiente la experiencia de movilidad de las mujeres y de la movilidad de cuidado; b) Las autoridades estatales y municipales, en el ámbito de su competencia, promoverán servicios de transporte público de personas que consideren las condiciones y aspiraciones diferenciadas para lograr el ejercicio de iguales derechos, inclusión y oportunidades para mujeres y hombres; y c) Las autoridades estatales y municipales deberán elaborar campañas de difusión para promover los mecanismos y procedimientos orientados a la recepción y atención de quejas y denuncias por actos y omisiones que constituyen violencia en el servicio público de transporte en contra de mujeres, niñas, y adolescentes. VI. Movilidad inclusiva con enfoque de derechos: a) Las autoridades estatales y municipales promoverán servicios de transporte público de personas que consideren las condiciones y requerimientos diferenciados con especial atención a las personas con discapacidad y movilidad limitada, así como personas indígenas y afromexicanas; b) Las autoridades estatales y municipales, con la participación de los organizaciones de la sociedad civil especializadas, deberán incluir en los cursos de formación, capacitación y sensibilización de permisionarios, concesionarios y operadores, estrategias que promuevan la implementación de acciones afirmativas que concienticen y garanticen el acceso pleno en igualdad de condiciones, con dignidad y autonomía al servicio público de transporte personas con discapacidad y movilidad limitada, así como personas indígenas y afromexicanas; y c) Las autoridades estatales y municipales establecerán y ejecutarán programas y campañas de respeto, sensibilización y empatía hacia las personas con discapacidad y movilidad limitada, así como personas indígenas y afromexicanas para evitar cualquier tipo de discriminación en su tránsito por la vía y en el uso del transporte público. Supuestos ... Artículo 6. Se considera de … I. ... II. El establecimiento de las vías, infraestructura y equipamiento para todas las formas de movilidad, peatonal, de transporte no motorizado, de transporte público, de transporte motorizado y dispositivos de seguridad, control de movilidad y tránsito, conforme a los principios rectores y la jerarquía de movilidad establecida en la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial y en la presente Ley; III a VI. ... Glosario Artículo 7. Para los efectos … I. Ayudas Técnicas. Dispositivos tecnológicos y materiales que permiten habilitar, rehabilitar o compensar una o más limitaciones funcionales, motrices, sensoriales o intelectuales de las personas con discapacidad; I bis. Banqueta: El área pavimentada a cada lado de una calle, generalmente más elevada y que está reservada para el desplazamiento de las personas; I ter. Carril exclusivo de transporte de pasajeros: Espacio de la vía pública destinado para la circulación exclusiva de los vehículos del servicio público de transporte urbano de pasajeros de competencia municipal; II. a VII. ... VII bis. Diseño universal: Diseño de productos, entornos, programas y servicios en materia de movilidad y seguridad vial, que puedan utilizar todas las personas, en la mayor medida posible, sin necesidad de adaptación ni diseño especializado. El diseño universal no excluirá las ayudas técnicas para grupos particulares de personas con discapacidad cuando se necesiten; VIII. ... VIII bis. Grupos en situación de vulnerabilidad: Población que enfrenta barreras para ejercer su derecho a la movilidad con seguridad vial como resultado de la desigualdad, como las personas con menores ingresos, indígenas, con discapacidad, en estado de gestación, adultas mayores, comunidad LGBTTTIQ, así como mujeres, niñas, niños y adolescentes, y demás personas que por su condición particular enfrenten algún tipo de exclusión; IX. ... IX bis. Lengua de Señas Mexicana: Lengua de una comunidad de sordos, que consiste en una serie de signos gestuales articulados con las manos y acompañados de expresiones faciales, mirada intencional y movimiento corporal, dotados de función lingüística, forma parte del patrimonio lingüístico de dicha comunidad y es tan rica y compleja en gramática y vocabulario como cualquier lengua oral; X. … X bis. Ley General: Ley General de Movilidad y Seguridad Vial; XI. y XII. … XII. Movilidad del cuidado: Viajes realizados en la consecución de actividades relacionadas con el trabajo no remunerado, de cuidados o asistencia a las personas que requieren de otra persona para su traslado, dependientes o con necesidades específicas; XII bis. Movilidad limitada: Toda persona cuya movilidad se haya limitada por motivos de edad, embarazo y alguna otra situación que sin ser una discapacidad, requiere una atención adecuada y la adaptación a sus necesidades particulares en el servicio; XIII. ... XIV. Peatón: Persona que transita por la vía a pie o que por su condición de discapacidad o de movilidad limitada utilizan ayudas técnicas para desplazarse; incluye menores de doce años a bordo de un vehículo no motorizado; XV. Permisionario: Persona titular de un permiso; XVI. ... XVI bis. Perro guía o animal de servicio. Animales que han sido certificados para el acompañamiento, conducción y auxilio de personas con discapacidad; XVI ter. Plataforma tecnológica: Son infraestructuras digitales que permiten que dos o más grupos interactúen, por lo tanto, participan como intermediarios a través de la cual se contratan servicios de transporte privado y se proporciona exclusivamente mediante aplicaciones o contenidos en formato digital a través de internet, incluso pueden no requerir una intervención humana, es decir, pueden estar automatizados; XVI quater. Secretaría: La Secretaría de Infraestructura, Conectividad y Movilidad; XVI quinquies. Servicio de transporte privado: Aquel cuyo objeto es trasladar personas y sus cosas en vehículos con una capacidad de cinco personas incluyendo al conductor que previamente se contrata mediante el uso de plataformas tecnológicas, caracterizándose por prestar y ofertar dicho servicio exclusivamente a través de las infraestructuras digitales mencionadas; XVII. a XX. … XXI. Vehículo motorizado: La unidad impulsada por un motor, en la cual se lleva a cabo la transportación de personas o cosas, utilizando las vías públicas dentro del Estado; XXI bis. Vehículo no motorizado: Vehículo de tracción humana como bicicleta, monociclo, triciclo, cuatriciclo; vehículos recreativos como patines, patinetas y monopatines; incluye a aquellos asistidos por motor de baja potencia no susceptible de alcanzar velocidades mayores a veinticinco kilómetros por hora, y los que son utilizados por personas con discapacidad; XXII. y XXIII. … Capítulo II Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial Artículo 8. El Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial es el instrumento de planeación por medio del cual el Poder Ejecutivo establece los objetivos, metas y acciones que deberán implementarse por la administración pública estatal para la ordenación racional y sistemática de acciones que garanticen el ejercicio del derecho a la movilidad y la seguridad vial. El Programa se conformará, al menos, de lo siguiente: I. Estudios de movilidad que reflejen y documenten la atención de los principios y criterios establecidos en la Ley General y esta Ley, que permitan integrar indicadores de proceso, efectos, resultados e impacto desagregado entre los grupos en situación de vulnerabilidad; II. a IX. … El Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial será emitido por el Gobernador del Estado dentro de los seis meses siguientes a la expedición del Programa de Gobierno y podrá actualizarse de conformidad con lo establecido en la Ley de Planeación para el Estado de Guanajuato, o cuando ocurran cambios en la Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial. El Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial deberá contener una versión en lenguaje sencillo con accesibilidad que posibilite a cualquier persona identificar, entender, poseer y usar la información en el contenida. Políticas del programa Artículo 8 bis. Las políticas y el Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial integrarán los principios y jerarquía de la movilidad, observando las siguientes acciones: I. Adoptar medidas para garantizar la protección de la vida, salud y de la integridad física de todas las personas usuarias de la vía; II. Adoptar las medidas necesarias para prevenir todo tipo de violencia que atente contra la dignidad e integridad de las personas que pertenecen a los grupos en situación de vulnerabilidad; III. Impulsar programas y proyectos de movilidad con políticas de proximidad que faciliten la accesibilidad entre la vivienda, el trabajo y servicios educativos, de salud, culturales y complementarios, a fin de reducir las externalidades negativas del transporte urbano; IV. Establecer medidas que incentiven el uso del transporte público, vehículos no motorizados, vehículos no contaminantes y otros modos de movilidad de alta eficiencia energética, cuando el entorno lo permita y bajo un enfoque sistémico; V. Establecer medidas que fomenten una movilidad sustentable y que satisfagan las necesidades de desplazamiento de la población, logren un sistema de integración física, operativa, informativa, de imagen y de modo de pago conectado a las vías urbanas y metropolitanas; VI. Priorizar la planeación de los sistemas de transporte público, de la estructura vial y de la movilidad no motorizada y tracción humana; VII. Establecer acciones afirmativas y ajustes razonables en materia de accesibilidad y diseño universal, en los sistemas de movilidad y en la estructura vial, con especial atención a los requerimientos de personas con discapacidad y movilidad limitada, y otros grupos en situación de vulnerabilidad que así lo requieran; VIII. Promover la capacitación de las personas que operan los servicios de transporte público y servicios de emergencia en Lengua de Señas Mexicana; IX. Promover acciones para hacer más eficiente la distribución de bienes y mercancías, con objeto de aumentar la productividad en los centros de población y minimizar los impactos negativos de los vehículos de carga en los sistemas de movilidad; X. Promover acciones que contribuyan a mejorar la calidad del medio ambiente, a través de la reducción de la contaminación del aire, las emisiones de gases de efecto invernadero, el consumo de energía y el ruido, derivados del impacto de la movilidad; XI. Promover la participación ciudadana, principalmente de grupos en situación de vulnerabilidad, en la toma de decisiones en materia de movilidad dentro de los procesos de planeación; XII. Incrementar la resiliencia del sistema de movilidad y seguridad vial fomentando diversas opciones de transporte; XIII. Definir estrategias que mejoren y faciliten el acceso e inclusión de las mujeres en los sistemas de movilidad conforme a sus necesidades en un marco de seguridad; XIV. Establecer medidas para el uso de una metodología basada en la perspectiva de género, que garantice el diseño de soluciones a través de acciones afirmativas, prioritariamente con el objetivo de erradicar las violencias de género al hacer uso de la vía, considerando la interseccionalidad de las mujeres y los principios de equidad y transversalidad; XV. Establecer mecanismos y acciones de coordinación administrativa y de concertación entre los sectores público, privado y social en materia de movilidad y seguridad vial; XVI. Garantizar que los factores como la velocidad y la circulación cercana a vehículos motorizados no pongan en riesgo a personas peatonas y usuarias de vehículos no motorizados y de tracción humana, en particular a la niñez, personas adultas mayores, con discapacidad o con movilidad limitada y grupos en situación de vulnerabilidad; XVII. Promover el fortalecimiento del transporte público de pasajeros individual y colectivo para asegurar la accesibilidad igualitaria e incluyente de las personas usuarias de la vía y hacer uso de las tecnologías de la información y comunicación disponibles; XVIII. Vincular la movilidad con los planes o programas de desarrollo urbano, tomando en cuenta los lineamientos y estrategias contenidas en los programas de ordenamiento ecológico y protección al medio ambiente, conforme a las disposiciones jurídicas ambientales aplicables; XIX. Considerar las Normas Oficiales Mexicanas emitidas en materia de movilidad y transporte, y XX. Implementar estrategias de movilidad urbana, interurbana y rural sostenible a mediano y largo plazo privilegiando el establecimiento y uso de transporte colectivo, de movilidad no motorizada y de tracción humana y otros medios de alta eficiencia energética y ambiental. Objetivos de los programas de movilidad y seguridad vial Artículo 8 ter. Los programas dirigirán sus estrategias y acciones al cumplimiento de los objetivos siguientes: I. Movilidad activa. Reducir la mortalidad prematura por enfermedades no transmisibles atribuidas a la falta de ejercicio físico a través de la promoción de la movilidad activa segura; II. Seguridad vial. Reducir la mortalidad y lesiones causadas por siniestros de tránsito a través de la movilidad segura y las estrategias planteadas en esta Ley y la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial; III. Calidad del aire. Reducir la mortalidad y enfermedades causadas por la contaminación del aire a través de la promoción de la movilidad sustentable; IV. Transporte público y movilidad no motorizada. Aumentar la proporción de viajes en transporte público y movilidad no motorizada aumentando el acceso a sistemas de movilidad y servicios de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos; V. Cambio climático. Reducir las emisiones de gases de efecto invernadero reduciendo el consumo de combustibles fósiles, a fin de cumplir con los objetivos nacionales y globales de mitigación y una movilidad neutral en carbono; VI. Proximidad. Aumentar las densidades urbanas a través del uso intensivo y equitativo del espacio urbano construido, la proximidad de servicios, empleo, consumo con la vivienda y el control de la expansión urbana; y VII. Espacio público. Proporcionar acceso universal a zonas verdes y espacios públicos seguros, inclusivos y accesibles, en particular para las mujeres, niñas, niños y adolescentes, adultos mayores y las personas con discapacidad. Jerarquía de movilidad Artículo 9. Las autoridades estatales … Para el establecimiento de la política pública en la materia, se otorgará prioridad en la utilización de la vía pública a la persona y a los grupos en situación de vulnerabilidad y sus necesidades, garantizando la prioridad en el uso y disposición de las vías, y se valorará la distribución de recursos presupuestales de acuerdo con la siguiente jerarquía de movilidad: I. Personas peatonas, con un enfoque equitativo y diferenciado debido a género, personas con discapacidad y movilidad limitada; II. Personas usuarias y que transitan en bicicletas y vehículos no motorizados; III. Personas usuarias y prestadoras del servicio público y especial de transporte, con enfoque equitativo y diferenciado; IV. Personas prestadoras de servicios de transporte y distribución de bienes y mercancías; V. Personas usuarias de vehículos motorizados particulares; y VI. Personas usuarias o que transitan en maquinaria agrícola o pesada. Los vehículos de … Conformación del Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial Artículo 10. En la conformación del Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial deberán considerarse y en su caso integrar las propuestas y recomendaciones de las siguientes instancias: I. a IV. ... V. Los colegios de ingenieros civiles, arquitectos, topógrafos y, en su caso, de las cámaras y organismos de la industria de la construcción, logística y de la vivienda; y VI. Dependencias, entidades, institutos estatales y municipales, y organizaciones de la sociedad civil, cuyo objeto sea la implementación de acciones afirmativas, de protección de grupos vulnerables o con perspectiva de género; a fin de permitir que mejoren y hagan más segura, incluyente y eficiente la experiencia de la movilidad de las mujeres, de personas de grupos vulnerables y de la movilidad de cuidado. En el Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial deberán señalarse de forma expresa las propuestas que fueron tomadas en cuenta y la autoría u origen de las mismas. Armonización del programa Artículo 11. En la formulación y aprobación del Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial deberán observarse la normativa y las bases para coordinar y hacer congruentes las actividades de planeación, así como aquellas relativas al ordenamiento territorial y desarrollo urbano. Los objetivos, estrategias e indicadores deberán estar alineados a la Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial, así como a los siguientes instrumentos de planeación estatal: I. a IV. ... Programas de movilidad municipales Artículo 12. Los municipios deberán elaborar sus programas de movilidad y seguridad vial en congruencia con lo establecido en el Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial. El cumplimiento de la referida obligación deberá realizarse dentro de los tres meses siguientes a la publicación del programa estatal y, en su caso, de su actualización. El Ayuntamiento remitirá a la Secretaría el proyecto para que emita la opinión respecto a la congruencia de este con el Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial. La Secretaría emitirá … En caso de que la Secretaría emita una opinión negativa respecto del proyecto el Ayuntamiento deberá efectuar las adecuaciones correspondientes en un plazo no mayor a treinta días hábiles. Publicación y modificación de programas Artículo 13. Los programas de movilidad y seguridad vial del Estado y los municipios deberán ser publicados en el Periódico Oficial del Gobierno del Estado. La autoridad responsable de la elaboración de los programas deberá dar a conocer su actualización a la ciudadanía mediante formatos accesibles utilizando los medios más efectivos y accesibles para informar a la sociedad. Seguimiento y evaluación de los programas Artículo 13 bis. El seguimiento, evaluación y control de la política, los programas y proyectos en materia de movilidad y seguridad vial se realizarán con base en los datos e indicadores del Sistema de Información Territorial y Urbano. Las autoridades responsables publicarán informes periódicos sobre el cumplimiento parcial de las metas. La periodicidad será al menos semestral, pudiendo publicarse datos correspondientes a periodos más cortos, o incluso inmediatamente en los casos en los que sea posible. Las autoridades competentes en materia de movilidad y seguridad vial garantizarán la publicación de datos abiertos actualizados de los indicadores establecidos en los programas. En la evaluación de programas presupuestales relacionados con la movilidad y seguridad vial, deberán incluirse los efectos económicos, financieros, sociales y ambientales del proyecto. Destino de recursos para la movilidad Artículo 14. El Ejecutivo del Estado y los ayuntamientos en sus procesos de planeación destinarán recursos económicos prioritarios en términos reales de sus respectivos presupuestos de egresos para la movilidad y la seguridad vial, conforme a sus pronósticos de ingresos fiscales y extraordinarios. Lo anterior con …. Priorización de las acciones y recursos en materia de movilidad y seguridad vial. Artículo 14 bis. Los recursos destinados por el Ejecutivo del Estado y los ayuntamientos en sus procesos de planeación en materia de movilidad y seguridad vial deberán aplicarse en programas, acciones y proyectos que se enfoquen prioritariamente en lo siguiente: I. Implementar mejoras a la infraestructura para la movilidad peatonal y no motorizada, así como efectuar acciones para la integración y fortalecimiento del servicio de transporte público, con el fin de promover su uso y cumplir con el objeto de esta Ley; II. Mejorar la infraestructura para la movilidad, servicios auxiliares y el transporte que promuevan el diseño universal y la seguridad vial; III. Desarrollar políticas para reducir siniestros de tránsito, así como proyectos estratégicos de infraestructura para la movilidad y seguridad vial, priorizando aquellos enfocados en proteger la vida e integridad de las personas usuarias de las vías, donde se considere los factores de riesgo; IV. Impulsar la planeación de la movilidad y la seguridad vial orientada al fortalecimiento y a mejorar las condiciones del transporte público, su integración con el territorio, así como la distribución eficiente de bienes y mercancías; V. Realizar estudios para la innovación, el desarrollo tecnológico e informático, así como para promover la movilidad no motorizada y el transporte público en los municipios con menores ingresos; VI. Desarrollar programas de información, educación e investigación en materia de sensibilización, educación y formación sobre movilidad y seguridad vial; y VII. Otros que permitan el cumplimiento de esta Ley, sus principios y objetivos. Instrumentos financieros Artículo 14 ter. El Ejecutivo del Estado y los ayuntamientos podrán promover y crear instrumentos financieros, fondos, fideicomisos, financiamientos e instrumentos de participación público-privada que doten de recursos a las autoridades competentes y garanticen el cumplimiento de las siguientes finalidades: I. Construir, mantener y operar infraestructura segura, sostenible, resiliente y de calidad para el transporte público y la movilidad no motorizada; II. Desincentivar el uso de modos de transporte que por sus externalidades negativas produzcan mayores daños sociales y ambientales; III. Subsidiar y otorgar incentivos a los usuarios de servicios de transporte sostenible, seguro, equitativo y que generen beneficios sociales y ambientales; IV. Fomentar la generación de información confiable y suficiente sobre las consecuencias, beneficios, costos sociales y ambientales de la movilidad de las personas usuarias, conductoras, operadoras de servicios, así como del uso de las vías, que sea útil para la toma de decisiones de política pública; y V. Promover estudios, diagnósticos, investigaciones y acciones que apoyen la toma de decisiones de política pública en materia tarifaria, que garanticen que los precios de los bienes y servicios relativos a la movilidad reflejen los costos sociales y ambientales de su uso y operación. Estrategias financieras y tarifarias Artículo 14 quáter. El Ejecutivo del Estado y los ayuntamientos, en el ámbito de sus facultades, podrán considerar el uso de diversas estrategias financieras y tarifarias para mejorar la eficiencia y equidad en el acceso de los sistemas de movilidad y reducir los costos sociales y ambientales de la movilidad, considerando los siguientes criterios: I. Análisis de las externalidades negativas para el diseño de instrumentos destinados a amortizar los costos de las inversiones, mantenimiento y gasto operacional; II. Análisis de impuestos, aprovechamientos y tarifas aplicables a la movilidad sustentable, segura y equitativa con menos impactos sociales y ambientales; III. Análisis de compensación progresiva de impuestos, aprovechamientos y tarifas aplicables a las obras o acciones con impacto en la movilidad que generan mayores costos sociales y ambientales; IV. Promoción de la progresividad tarifaria justa para financiar el gasto público en materia de movilidad. Fondo de Movilidad Sustentable y Segura Artículo 14 quinquies. El Ejecutivo del Estado constituirá, administrará y operará el Fondo de Movilidad Sustentable y Segura como programa presupuestal, cuyo objetivo será financiar programas y proyectos de movilidad urbana sustentable en el estado. El Fondo podrá financiar los siguientes rubros: I. Construcción, rediseño y mantenimiento de infraestructura vial peatonal, ciclista y de transporte público; II. Diseño, implementación y operación de registros, sistemas de información y datos estadísticos útiles para la toma de decisiones públicas; III. Programas y acciones integrales y transversales para reducir los factores de riesgo vial y vigilancia preventiva para mitigar conductas de riesgo bajo un modelo de disuasión general de alta visibilidad en materia de velocidad, alcoholemia, conducción distraída y uso de sistemas de retención infantil, cinturones de seguridad y casco; IV. Diseño, planeación, estudios e inversiones para el desarrollo de proyectos de infraestructura para el transporte público; V. Implementación de servicios y adquisición de vehículos eléctricos de transporte público, micro movilidad y bicicletas compartidas; VI. Diseño de programas, proyectos ejecutivos y planes de servicio y operación de micro movilidad y bicicletas compartidas; VII. Diseño de protocolos integrales y transversales, adquisición de equipo y capacitación para la aplicación de la ley; VIII. Actividades de promoción y educación de la movilidad sustentable y campañas masivas de comunicación coordinadas con estrategias de vigilancia de la ley; y IX. Los demás que permitan el cumplimiento de esta Ley, sus principios y objetivos conforme a la jerarquía de la movilidad. Las dependencias y entidades del Estado, así como los municipios, podrán recibir recursos de este Fondo para llevar a cabo programas, planes, proyectos, adquisición y obra civil. En cualquier caso, deberán cumplir los lineamientos que se emitan para efectos de acceder a los recursos del mismo. Facultades ... Artículo 16. El titular del … I. a IV. … V. Emitir a propuesta de la Secretaría el Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial; VI. … VII. Incluir en el Plan Estatal de Desarrollo, en el Programa de Gobierno, en el Programa Estatal de Desarrollo Urbano y de Ordenamiento Ecológico Territorial y en los demás programas que deriven de este último, los objetivos, metas, estrategias y acciones en materia de movilidad y seguridad vial en el Estado; VII bis. Celebrar convenios de coordinación con la Federación, otras entidades federativas y municipios para la implementación de acciones específicas, obras e inversiones en la materia, así como aquellas que prioricen la movilidad de los grupos en situación de vulnerabilidad; VII ter. Diseñar e implementar, de manera conjunta con las entidades federativas colindantes, mecanismos de coordinación para el cobro de infracciones de tránsito; y VIII. … Facultades ... Artículo 16 bis. La Secretaría a… I. Planear, ejecutar, coordinar y evaluar el programa estatal en materia de movilidad y seguridad vial conforme a las disposiciones legales vigentes y los acuerdos que emita el Gobernador del Estado; II. Diseñar, proponer y ejecutar, las políticas públicas estatales en materia de movilidad y seguridad vial, su infraestructura y, en especial, aquellas destinadas a los peatones, personas con discapacidad o movilidad limitada; III. Participar y brindar asesoría técnica a las dependencias y entidades estatales y municipales, relacionada con la planeación del desarrollo urbano y el ordenamiento ecológico territorial, para el mejoramiento de la movilidad y la seguridad vial; IV. … V. Establecer y promover políticas, planes y acciones tendientes a mejorar la movilidad y seguridad vial en las diferentes vialidades estatales, incluyendo las zonas declaradas o consideradas como metropolitanas; VI. a IX. … X. Incentivar la formación de especialistas, para la investigación y el desarrollo tecnológico en materia de movilidad y seguridad vial; XI. Realizar los análisis, estudios técnicos y diagnósticos de evaluación del impacto en la movilidad y la seguridad vial, lo cual tendrá por objeto analizar y evaluar las posibles influencias o alteraciones generadas por la realización de obras y actividades privadas y públicas, sobre los desplazamientos de las personas y bienes, a fin de evitar o reducir los efectos negativos sobre la calidad de vida, la accesibilidad, la competitividad, y aspectos relacionados con los mismos; XI bis. Diseñar y emitir el programa anual de señalización y dispositivos de seguridad de la red carretera estatal, en coordinación con la unidad administrativa de transporte de la Secretaría de Gobierno y la Secretaría de Seguridad Pública, en la identificación, diagnóstico y alternativas de solución, en puntos críticos de alta accidentalidad o zonas potenciales de riesgos en la entidad; y XII. Instrumentar las medidas necesarias para que en los municipios en donde al menos un veinte por ciento de la población hable una lengua indígena, las señales informativas de nomenclatura oficial, así como sus topónimos, sean inscritos en español y en las lenguas indígenas de uso en el territorio; y XIII. Las demás que en la materia de movilidad y seguridad vial le confiera la normatividad aplicable. Facultades ... Artículo 17. La Secretaría de … I. a II. … III. Otorgar y revocar las concesiones del servicio público de transporte de su competencia en los términos de esta Ley y su reglamento; IV. a VIII. … Facultades ... Artículo 18. Corresponde a la … I. a III. … IV. Recaudar los diversos conceptos tributarios que deberán cubrir las personas en materia de servicios de movilidad a que se refiere la presente Ley, con excepción de aquellos que se deriven de las atribuciones que la misma señale como competencia de los municipios; y V. Las demás que en esta materia le confiera la normatividad aplicable. Facultades ... Artículo 20. Los inspectores de … I. y II. … II bis. Ejecutar los operativos de control de uso de distractores durante la conducción de vehículos, control de velocidad y de alcoholimetría en el ámbito de su competencia; III. y IV. … Facultades ... Artículo 21. Además de las … I. a II. … III. Cuidar que se cumplan y apliquen las disposiciones de esta Ley y sus reglamentos en materia de movilidad, así como informar y orientar a quienes transiten en las vías públicas; III bis. Realizar los operativos de control de uso de distractores durante la conducción de vehículos, control de velocidad y de alcoholimetría, en el ámbito de su competencia; III ter. Instrumentar y articular acciones necesarias para la prevención de accidentes viales a fin de evitar o disminuir muertes, lesiones y discapacidades derivadas de hechos de tránsito; y IV. … Capacitación ... Artículo 22. Los integrantes de la Policía Estatal de Caminos, los inspectores de movilidad o de transporte y los elementos de tránsito o vialidad municipal que se desempeñen en áreas operativas deberán estar capacitados en primeros auxilios, así como en la aplicación de los protocolos de actuación que deberán implementarse para garantizar la protección de los derechos de las personas involucradas en siniestros de tránsito y sus familiares. Todos los vehículos que utilicen deberán de contar con materiales necesarios para su debida prestación. Observatorio ciudadano de movilidad y seguridad vial Artículo 29. El observatorio ciudadano de movilidad y seguridad vial es el mecanismo de estudio, investigación y propuestas, de evaluación de las políticas públicas, programas y acciones, de capacitación a la comunidad, así como de la difusión de información y conocimientos sobre la problemática de la movilidad, la seguridad vial, la accesibilidad, la eficiencia, la sostenibilidad, la calidad y la inclusión e igualdad y sus implicaciones. Los ayuntamientos podrán crear y regular el funcionamiento de observatorios a fin de garantizar la participación efectiva de la población en las políticas de movilidad y seguridad vial local. Acciones de apoyo Artículo 29 bis. Para apoyar el funcionamiento del observatorio, la Secretaría deberá realizar las siguientes acciones: I. Proporcionar la información asequible sobre el proceso de desarrollo urbano y el ordenamiento territorial; II. Promover, desarrollar y difundir investigaciones, estudios, diagnósticos y propuestas en la materia; III. Mejorar la recolección, manejo, análisis y uso de la información en la formulación de políticas urbanas; IV. Estimular procesos de consulta y deliberación para ayudar a identificar e integrar las necesidades de información; V. Ayudar a desarrollar capacidades para la recolección, manejo y aplicaciones de información urbana, centrada en indicadores y mejores prácticas; VI. Proveer información y análisis para lograr una participación más efectiva; VII. Compartir conocimientos en el desarrollo urbano y el ordenamiento del territorio; y VIII. Garantizar la interoperabilidad y la consulta pública remota de los sistemas de información. Regulación para la operación y funcionamiento del observatorio Artículo 29 ter. La integración, funcionamiento y organización del Observatorio ciudadano será regulado en el Reglamento de la presente Ley. En la integración del observatorio deberá estar garantizada la participación de la sociedad, pueblos y comunidades indígenas y afromexicanas, personas con discapacidad en su diversidad y las organizaciones que les representan, instituciones académicas y de investigación, colegios de profesionistas organismos empresariales, y organizaciones de la sociedad civil, con incidencia directa en la materia de esta Ley y con la naturaleza y objeto del organismo de participación social referido, así como los representantes de los observatorios municipales o sus equivalentes. Para garantizar la participación efectiva de la sociedad, la Secretaría deberá establecer los mecanismos y acciones de coordinación que deberán atender en su participación las estructuras institucionales y ciudadanas cuyo objeto esté relacionado con el estudio, investigación, organización y difusión de información y conocimientos sobre los problemas socioespaciales y los nuevos modelos de políticas urbano regionales y de gestión pública. Atribuciones ... Artículo 33. Son atribuciones de … I. a VIII. … IX. Emitir, e implementar a través de la unidad administrativa que determine, el Programa de Movilidad y Seguridad Vial Municipal en estricto apego y concordancia con el Programa Estatal en la materia; X. a XI. … XII. Ordenar la elaboración de estudios de evaluación del impacto en la movilidad y la seguridad vial, lo cual tendrá por objeto analizar y evaluar las posibles influencias o alteraciones generadas por la realización de obras y actividades privadas y públicas, sobre los desplazamientos de las personas y bienes, a fin de evitar o reducir los efectos negativos sobre la calidad de vida, la accesibilidad, la competitividad, y aspectos relacionados con los mismos; XIII. a XIX. … XX. Vigilar que las actuales vialidades y los nuevos desarrollos urbanos cuenten con ciclovías, accesibilidad y estacionamientos para bicicletas con diseño universal, a fin de fomentar el uso de transporte no contaminante; sin perjuicio de las acciones que deban ejecutarse en coordinación con el Estado y con otros municipios; XX bis. Ordenar y reglamentar atribuciones respectivas para la generación, recopilación y administración de la información conformada con los indicadores y bases de datos de movilidad y seguridad vial, en el ámbito de su competencia y circunscripción territorial, para su integración al Sistema de Información Territorial y Urbano dispuesto en la Ley General de Asentamientos Humanos, con plena protección de los datos personales; XX ter. Regular y ordenar la circulación de vehículos mediante el establecimiento de modalidades al flujo vehicular en días, horarios y vías, cuando así lo estimen pertinente, con objeto de mejorar las condiciones ambientales, de salud y de seguridad vial en puntos críticos o derivado de la realización de otras actividades públicas; XX quáter. Regular la categoría, sentidos de circulación, señalética y demás características de las vías; XX quinquies. Instrumentar las medidas necesarias para que las señales informativas de nomenclatura oficial, así como sus topónimos, sean inscritos en español y en las lenguas indígenas de uso en el territorio, en caso de que su población al menos un veinte por ciento hable una lengua indígena; y XXI. … Colaboración con otras autoridades Artículo 36. Las autoridades estatales y municipales en materia de movilidad y seguridad vial, y transporte de conformidad con lo que dispongan las leyes aplicables, coadyuvarán con las autoridades de seguridad pública y los órganos de procuración y de administración de justicia en el cumplimiento de sus funciones. Aquellas autoridades deberán establecer un sistema de seguimiento, documentación y control en lo concerniente a la seguridad de los sistemas de movilidad con sustento en evidencia local. Capítulo VII Comisión Intersecretarial de Movilidad Artículo 36 bis. Derogado. Artículo 36 ter. Derogado. Artículo 36 quáter. Derogado. Artículo 36 quinquies. Derogado. Artículo 36 sexies. Derogado. Capítulo VIII Consejo Estatal de Movilidad y Seguridad Vial Objeto del Consejo Artículo 36 septies. El Consejo Estatal de Movilidad y Seguridad Vial tiene por objeto coordinar a las autoridades en materia de movilidad y seguridad vial, así como con los sectores de la sociedad en la materia para atender las necesidades de la sociedad en el ámbito de sus competencias, cumpliendo con los principios señalados en esta Ley. Atribución del Consejo Estatal Artículo 36 octies. El Consejo Estatal de Movilidad y Seguridad Vial tendrá las siguientes atribuciones: I. Coadyuvar en la integración de las políticas estatales en materia de movilidad y seguridad vial; II. Participar en la planeación, operación, funcionamiento y evaluación de las políticas en materia de movilidad y seguridad vial de carácter estatal, sectorial y regional, a fin de desarrollar los objetivos de los programas estatales y municipales; III. Auxiliar al Consejo de Planeación para el Desarrollo del Estado de Guanajuato, en el ámbito de su competencia; IV. Establecer de manera transversal los mecanismos y criterios de la vinculación de movilidad y seguridad vial como fenómenos multifactoriales y multidisciplinarios con el transporte, la accesibilidad, tránsito, ordenamiento territorial, desarrollo urbano, medio ambiente, cambio climático, desarrollo sostenible y espacio público, así como el ejercicio de los derechos sociales relacionados con accesibilidad, que deberán ser observados para la coordinación entre las autoridades estatales y municipales; V. Aprobar sus Lineamientos; VI. Aprobar su programa anual de trabajo; VII. Diseñar y coordinar la implementación de mecanismos de participación social para la identificación de necesidades, problemas y potencialidades del sector; VIII. Establecer mecanismos de coordinación con los demás consejos sectoriales y regionales; IX. Generar mecanismos de coordinación entre dependencias estatales y municipales, para que los programas del sector tengan el mayor impacto posible en el Estado, así como llevar a cabo las acciones que se desprendan de los mecanismos de coordinación; X. Proponer en materia de movilidad sostenible y seguridad vial, proyectos de desarrollo estatal a la dependencia que corresponda; XI. Participar en la formulación del Programa Estatal de Movilidad y Seguridad Vial; XII. Proponer variables e indicadores al Sistema de Información en materia de movilidad y seguridad vial, así como los mecanismos de recolección, integración, sistematización y análisis de información; XIII. Proponer la elaboración de estudios, diagnósticos, iniciativas, intervenciones, acciones afirmativas y ajustes razonables, para dar seguimiento y evaluación de las políticas e intervenciones dirigidas a mejorar las condiciones de la movilidad y la seguridad vial con perspectiva interseccional y de derechos humanos; XIV. Realizar el seguimiento, revisión y evaluación de programas, planes y proyectos en materia de movilidad y seguridad vial; y XV. Las demás encaminadas al logro de los objetivos del Consejo Estatal. Conformación del Consejo Estatal Artículo 36 nonies. La conformación del Consejo Estatal de Movilidad y Seguridad Vial se hará conforme inicie el periodo constitucional del Poder Ejecutivo Estatal. Grupos de trabajo Artículo 36 decies. El Consejo Estatal de Movilidad y Seguridad Vial podrá acordar el establecimiento de grupos de trabajo de carácter permanente o temporal. Lineamientos Artículo 36 undecies. La Presidencia, para la mejor organización del trabajo interno del Consejo Estatal de Movilidad y Seguridad Vial, deberá emitir los lineamientos para su operación. Integración del Consejo Artículo 36 duodecies. El Consejo Estatal de Movilidad y Seguridad Vial se integra por: I. Quien sea titular de la Secretaría de Infraestructura, Conectividad y Movilidad, correspondiendo a esta ejercer la presidencia; II. Quien sea titular de la Secretaría de Gobierno; III. Quien sea titular de la Secretaría de Seguridad Pública; IV. Quien sea titular de la Secretaría de Salud; V. Quien sea titular de la Secretaría de Finanzas, Inversión y Administración; VI. Quien sea titular de la Secretaría de Medio Ambiente y Ordenamiento Territorial; VII. Quien sea titular del Instituto de Planeación, Estadística y Geografía del Estado de Guanajuato. VIII. Quien sea titular del Instituto Guanajuatense para las Personas con Discapacidad; IX. Quien sea titular del Instituto de las Mujeres Guanajuatenses; X. Quien sea titular de la Coordinación Estatal de Protección Civil de Guanajuato; XI. Cuatro titulares de las Presidencias Municipales; XII. Hasta cuatro representantes provenientes de los sectores social, económico, académico o colegio de profesionistas, vinculados con la materia de movilidad y seguridad vial; XIII. Al menos un representante por parte de los concesionarios del servicio público de transporte de competencia estatal o municipal, según corresponda a la modalidad del servicio de que se trate. Cuando asista quien sea Titular del Poder Ejecutivo, asumirá la presidencia y quien sea titular de la Secretaría de Infraestructura, Conectividad y Movilidad será un integrante más del Consejo, conservando su derecho a voz y voto. Secretaría Técnica del Consejo Artículo 36 terdecies. La Secretaría Técnica será ocupada por la persona titular de la Subsecretaria de Conectividad y Movilidad de la Secretaría de Infraestructura, Conectividad y Movilidad o la persona servidora pública que designe la Presidencia del Consejo Estatal. Designación de los suplentes Artículo 36 quaterdecies. Cada integrante del Consejo Estatal podrá nombrar a su suplente por escrito para el caso de ausencia. Las suplencias en el caso de personas servidoras publicas deberán recaer en funcionarios del nivel jerárquico inmediato inferior al del propietario. Personas invitadas Artículo 36 quindecies. La Presidencia del Consejo Estatal de Movilidad y Seguridad Vial podrá invitar a participar a las sesiones a representantes de dependencias y entidades de los tres órdenes de gobierno, académicos, sectores productivos o cualquier persona, dependiendo del asunto o tema a tratar en las mismas, quienes únicamente tendrán derecho a voz. Facultades de la Presidencia del Consejo Estatal Artículo 36 sexdecies. La Presidencia del Consejo Estatal de movilidad y seguridad vial tendrá las siguientes facultades: I. Presidir las sesiones del Consejo Estatal; II. Convocar a las sesiones del Consejo Estatal, a través de la Secretaría Técnica; III. Fungir como enlace de coordinación con el Consejo de Planeación para el Desarrollo del Estado de Guanajuato; IV. Coordinar el proceso de participación ciudadana en la definición de objetivos, estrategias, metas y acciones en materia de movilidad y seguridad vial del programa sectorial; V. Coordinar la formulación del programa anual de trabajo del Consejo Estatal en materia de movilidad y seguridad vial; y VI. Coordinar los trabajos para la elaboración del informe anual de actividades del Consejo Estatal. Facultades del Secretaría Técnica Artículo 36 septendecies. La Secretaría Técnica del Consejo Estatal de Movilidad y Seguridad vial tendrá las siguientes facultades: I. Convocar, a las sesiones del Consejo Estatal de Movilidad y Seguridad Vial, por instrucciones de la Presidencia; II. Levantar el acta de cada una de las sesiones del Consejo Estatal de Movilidad y Seguridad Vial y recabar la firma de los participantes; III. Dar seguimiento y ejecutar los acuerdos tomados en las sesiones; IV. Gestionar la obtención de recursos para la operación del Consejo Estatal de Movilidad y Seguridad Vial; y V. Resguardar la documentación correspondiente relacionada con el Consejo Estatal de Movilidad y Seguridad Vial, sus actividades, así como de los proyectos que sean apoyados. Capitulo IX Subsistema Estatal de Información Objeto y Administración del Subsistema Articulo 36 octodecies. El Subsistema Estatal de Información de Movilidad y Seguridad Vial tiene por objeto integrar y operar la información en materia de movilidad y seguridad vial y será administrado por la Secretaría de Infraestructura, Conectividad y Movilidad. El Subsistema Estatal de Información de Movilidad y Seguridad Vial estará compuesto por información homologada, georreferenciada, estadística, indicadores de movilidad y gestión administrativa incluidos en los instrumentos de planeación e información sobre el avance de proyectos y programas. Bases de datos del Subsistema Articulo 36 novodecies. El Subsistema Estatal de Información de Movilidad y Seguridad Vial, administrará bases de datos de información que proporcionen las autoridades federales, estatales y municipales, en materia de movilidad y seguridad vial, atendiendo a los siguientes rubros: I. Base de datos de información de movilidad, y II. Base de datos de información de seguridad vial. Alimentación de la base de datos del subsistema Artículo 36 vicies. Las dependencias o entidades de la administración pública estatal que dentro de sus archivos concentren información relativa a movilidad y seguridad vial tendrán la obligación de transferir o alimentar el subsistema de información. Convenios de coordinación Artículo 36 unvicies. El Ejecutivo del Estado, por conducto de las dependencias y entidades competentes, celebrará los convenios de coordinación necesarios para la transmisión de la información que existan en los archivos de las diversas áreas del municipio que posean datos e información necesaria para la elaboración y seguimiento de políticas de movilidad y seguridad vial. Derecho a la movilidad Artículo 37. Toda persona tiene derecho a trasladarse y disponer de un sistema integral de movilidad de calidad, suficiente y accesible para su desplazamiento, y el de sus bienes y mercancías, en condiciones de igualdad y sostenibilidad. Derechos ... Artículo 40. El derecho a la movilidad tiene como finalidad el reconocimiento y protección de: I. El ejercicio y garantía de la libre elección de forma de traslado; II. La integridad física y la prevención de lesiones de todas las personas usuarias de las calles y de los sistemas de transporte, en especial de las más vulnerables; III. La accesibilidad de todas las personas, en igualdad de condiciones, con calidad, eficiencia, oportunidad, continuidad, seguridad, dignidad y autonomía a las calles y a los sistemas de transporte, priorizando a los grupos en situación de vulnerabilidad; IV. La información necesaria para elegir el modo de movilidad más adecuado y planificar el desplazamiento; V. La recepción y atención de denuncias, quejas, reclamaciones y sugerencias que estimen oportunas en relación con los servicios público y especial de transporte y de transporte privado sobre irregularidades relacionadas con el mal uso de la vialidad, así como la carencia, deficiencia o mal estado de la nomenclatura y señalización vial; VI. La participación en la toma de decisiones en relación con la movilidad de acuerdo con los procedimientos previstos en esta Ley y demás normatividad aplicable; VII. La eliminación de factores de exclusión o discriminación al usar los sistemas de movilidad, para que todas las personas gocen y ejerzan sus derechos en igualdad de condiciones; VIII. La preservación y restauración del equilibrio ecológico; IX. La movilidad eficiente y segura de personas, bienes y mercancías; X. La calidad de los servicios de transporte y de la infraestructura vial; y XI. Los demás que establezca esta Ley u otros ordenamientos jurídicos. Artículo 42. Derogado. Artículo 45. Derogado. Movilidad con perspectiva de género Artículo 50. Las autoridades estatales y municipales competentes deberán fomentar y garantizar la participación de las mujeres, considerando su interseccionalidad, en la planeación y diseño de la movilidad y la seguridad vial, así como en los diferentes componentes de los sistemas incluida la evaluación de sus impactos, con la aplicación de las siguientes acciones: I. Implementar mecanismos para fortalecer la información disponible y los diagnósticos, que promuevan la ejecución de acciones afirmativas con perspectiva de género y reconocimiento de los diversos patrones de movilidad por género para mejorar y hacer más segura, incluyente y eficiente la experiencia de la movilidad de las mujeres, incluídas las mujeres con discapacidad, y de la movilidad del cuidado; II. Incluir acciones afirmativas y con perspectiva de género para prevenir y erradicar las violencias de género, considerando la capacitación en la materia y sensibilización de género obligatoria de las personas responsables de diseñar, operar y evaluar los sistemas de movilidad. Dichas acciones serán implementadas bajo el principio de transversalidad con las autoridades competentes en los ámbitos de seguridad ciudadana y derechos humanos, sin ser limitativo; y III. Considerar e incorporar recomendaciones y políticas emitidas por organismos y entidades competentes para asegurar la integridad, dignidad y libertad de las mujeres, sin discriminaciones ni violencias, al acceder, usar y ocupar el espacio público; IV. Proponer e implementar estrategias y políticas públicas en materia de movilidad y seguridad vial con perspectiva de género para disminuir las desigualdades de las mujeres en materia de cuidados, entre las que se pueda considerar fijar subsidios o subvenciones a la movilidad del cuidado mediante excepciones a las tarifas generales o estableciendo modalidades preferenciales, especiales o integradas; V. Diseñar y construir elementos urbanos adecuados que garanticen que cualquier persona usuaria, preferentemente las niñas, adolescentes, mujeres, así como las diversas identidades de género, puedan acceder, usar y ocupar el espacio público en plenitud, sin discriminaciones ni violencias; VI. Promover la participación ciudadana, principalmente de mujeres, en la toma de decisiones en materia de movilidad dentro de los procesos de planeación. Artículo 51. Derogado. Obligaciones de las personas conductoras y operadoras de vehículos motorizados Artículo 64. Las personas conductoras y operadoras de vehículo motorizado tendrán las siguientes obligaciones: I. … II. No conducir bajo los efectos del alcohol, sustancias psicotrópicas, estupefacientes, enervantes, incluyendo medicamentos y fármacos que alteren la capacidad para dicha acción; III. … IV. No hacer uso de dispositivos electrónicos o de comunicación, salvo que se utilicen mediante tecnologías de manos libres o se encuentren instalados para su manejo sin obstaculizar o distraer la conducción y visibilidad; V. Transportar a las personas menores de doce años o con vulnerabilidades físicas en los asientos traseros con un sistema de retención infantil o asiento especial que cumpla con las especificaciones o características establecidas por la norma oficial mexicana aplicable; V bis. En el caso de motocicletas, sólo podrán viajar las personas que ocupen asientos acondicionados para dicho efecto y deberán utilizar debidamente colocado y ajustado, casco protector para motociclista que cumpla con las especificaciones o características establecidas por la norma oficial mexicana aplicable; VI. … VII. Respetar los derechos e integridad física de los peatones, escolares, personas con discapacidad o movilidad limitada y de los conductores de vehículos no motorizados de conformidad con la jerarquía de movilidad; VII bis. Portar licencia o permiso para conducir vigente expedida por la autoridad legalmente facultada para ello y correspondiente al tipo de vehículo que se conduce; y VIII… La infracción a… Capítulo V Infraestructura de Movilidad y Seguridad Vial Instrumentos para la Infraestructura de Movilidad y Seguridad Vial Artículo 65 bis. Las obras de infraestructura vial urbana y carretera deberán diseñarse y ejecutarse bajo los principios, jerarquía de la movilidad y criterios establecidos en la presente Ley, priorizando aquéllas que atiendan a personas peatonas, vehículos no motorizados y transporte público, de conformidad con las necesidades del territorio. Diseño de la red vial Artículo 65 ter. El diseño de la red vial, urbana y carretera deberán considerar la vocación de la vía como un espacio público que responde a una doble función de movilidad y de habitabilidad: I. Movilidad se enfoca en el tránsito de personas y vehículos, y II. Habitabilidad se enfoca en la recreación, consumo, socialización, disfrute y acceso a los medios que permiten el ejercicio de los derechos sociales. La conducción de las autoridades competentes sobre las vías debe fortalecer ambas funciones, a través de criterios diferenciados en función de la jerarquía de la movilidad, tomando en consideración las necesidades diferenciadas de los grupos en situación de vulnerabilidad, mediante un enfoque de sistemas seguros. Criterios para el diseño de infraestructura vial Artículo 65 quáter. Además de los principios establecidos en la presente Ley, las autoridades encargadas del diseño y operación de la infraestructura vial, urbana y carretera aplicarán los siguientes criterios para garantizar una movilidad segura, eficiente y de calidad: I. Diseño universal. La construcción de infraestructura vial deberá considerar espacios de calidad, accesibles y seguros que permitan la inclusión de todas las personas sin discriminación alguna, con especial énfasis en la jerarquía de la movilidad estipulada en esta Ley y el uso equitativo del espacio público. En las vías urbanas se considerará el criterio de calle completa y las adicionales medidas que se estimen necesarias. Se procurará evitar la construcción de pasos elevados o subterráneos cuando haya la posibilidad de adecuar el diseño para hacer el cruce peatonal, así como el destinado a movilidad no motorizada y de tracción humana, y las demás necesarias para garantizar una movilidad incluyente. Las condiciones mínimas de infraestructura se ordenan de la siguiente manera: a) Aceras pavimentadas reservadas para el tránsito de personas peatonas; b) Iluminación que permita el transito nocturno y seguro de personas peatonas; c) Pasos peatonales que garanticen zonas de intersección seguras entre la circulación rodada y el tránsito peatonal; y d) Señales de control de tráfico peatonal, motorizado y no motorizado que regule el paso seguro de personas peatonas. II. Priorizar a los grupos en situación de vulnerabilidad. El diseño de la red vial debe garantizar que los factores como la velocidad, la circulación cercana a vehículos motorizados y la ausencia de infraestructura de calidad, no pongan en riesgo a personas peatonas ni a las personas usuarias de la vía pública que empleen vehículos no motorizados y de tracción humana; III. Participación social. En el proceso de diseño y evaluación de la infraestructura vial, se procurarán esquemas de participación social de las personas usuarias de la vía; IV. Visión integral. Los proyectos de nuevas calles o de rediseño de las existentes en las vialidades urbanas, semiurbanas y rurales, deberán considerar el criterio de calle completa, asignando secciones adecuadas a personas peatonas, carriles exclusivos para vehículos no motorizados y carriles exclusivos al transporte público, cuando se trate de un corredor o vialidad de alta demanda o el contexto así lo amerite; V. Intersecciones seguras. Las intersecciones deberán estar diseñadas para garantizar la seguridad de todas las personas usuarias de las vialidades, especialmente a las y los peatones y personas con movilidad limitada y grupos en situación de vulnerabilidad; VI. Pacificación del tránsito. Los diseños en infraestructura vial, sentidos y operación vial, deberán priorizar la reducción de flujos y velocidades vehiculares, para dar lugar al transporte público y a la movilidad activa y nomotorizada y de tracción humana, a fin de lograr una sana convivencia en las vías. El diseño geométrico, de secciones de carriles, pavimentos y señales deberá considerar una velocidad máxima de diseño de 30 kilómetros por hora para calles secundarias y terciarias, para lo cual se podrán ampliar las banquetas, reducir secciones de carriles, utilizar mobiliario, pavimentos especiales, desviar el eje de la trayectoria e instalar dispositivos de reducción de velocidad; VII. Velocidades seguras. Las vías deben contar, por diseño, con las características, señales y elementos necesarios para que sus velocidades de operación sean compatibles con el diseño y las personas usuarias de la vía que en ella convivan; VIII. Legibilidad y autoexplicabilidad. Entornos viales que provoquen un comportamiento seguro de las personas usuarias simplemente por su diseño y su facilidad de entendimiento y uso. El diseño y la configuración de una calle o carretera autoexplicable cumple las expectativas de las personas usuarias, anticipa adecuadamente las situaciones y genera conductas seguras. Las vías autoexplicables integran sus elementos de manera coherente y entendible como señales, marcas, dispositivos, geometría, superficies, iluminación y gestión de la velocidad, para evitar siniestros de tránsito y generar accesibilidad para las personas con discapacidad; IX. Conectividad. Los espacios públicos deben formar parte de una red que permita a las personas usuarias conectar sus orígenes y destinos, entre modos de transporte, de manera eficiente y fácil y accesible. También deben permitir el desplazamiento libre de personas peatonas, personas usuarias de movilidad activa o no motorizada y otros prioritarios, incluidos vehículos de emergencia; X. Permeabilidad. La infraestructura debe contar con un diseño que permita la recolección e infiltración de agua pluvial y su reutilización en la medida que el suelo y el contexto hídrico del territorio lo requiera y con las autorizaciones ambientales y de descarga de la autoridad competente; XI. Tolerancia. Las vías y sus costados deben prever la posible ocurrencia de errores de las personas usuarias, y con su diseño y equipamiento técnico procurarán minimizar las consecuencias de siniestros de tránsito; XII. Movilidad sostenible. Transporte cuyos impactos sociales, ambientales y climáticos permitan asegurar las necesidades de transporte de las generaciones actuales sin comprometer la capacidad en los recursos para satisfacer las del futuro y mejorar la calidad ambiental; XIII. Calidad. Las vías deben contar con un diseño adecuado a las necesidades de las personas, materiales de larga duración, diseño universal y acabados, así como mantenimiento adecuado para ser funcional, atractiva estéticamente y permanecer en el tiempo; y XIV. Tratamiento de condiciones climáticas. El proyecto debe incorporar un diseño con un enfoque integral que promueva y permita una menor dependencia de los combustibles fósiles, así como hacer frente a la agenda de adaptación y mitigación al cambio climático. XV. Uniformidad y orden en el diseño. Se permita que la calle sea entendida con facilidad, más seguras y fáciles de usar por todas las personas usuarias, incluidas peatones, ciclistas y conductores, sin que les requiera grandes esfuerzos. XVI. Diversidad de usos de suelo: Promover a través de reglamentos y normativas una equilibrada combinación entre usos residenciales y no residenciales dentro de la misma cuadra o cuadras adyacentes. XVII. Vías saludables. Los proyectos de vialidad deben contemplar la inclusión de componentes que aporten a la salud de las personas con soluciones basadas en la naturaleza, que pueden ser superficies infiltrantes, masa vegetal y barreras que regulen el ruido y la contaminación. Infraestructura vial Artículo 65 quinquies. La infraestructura vial urbana, rural y carretera se compone de los siguientes elementos: I. Elementos inherentes: banquetas y espacios de circulación peatonal, así como los carriles de circulación vehicular y estacionamiento; y II. Elementos incorporados: infraestructura tecnológica eléctrica, mobiliario, áreas verdes y señalización. La planeación, diseño e implementación de los planes de la infraestructura por parte del Estado y los municipios deberá regirse de manera que se prioricen a las poblaciones con mayor grado de vulnerabilidad, poco desarrollo tecnológico y de escasos recursos, de acuerdo con la siguiente prioridad, basada en el grado de urbanización: a) Rurales; b) Semirurales; c) Urbanas; y d) Predominantemente urbanas. Estándares para la construcción de infraestructura vial Artículo 65 sexies. Toda obra en la vía pública destinada a la construcción o conservación de esta, o a la instalación o reparación de servicios, debe contemplar, previamente a su inicio, la colocación de dispositivos de desvíos, reducción de velocidades y protección de obra, conforme a las normas técnicas aplicables a la planeación. Las especificaciones técnicas de seguridad en las zonas de obras viales, deberán ajustarse conforme a las normas técnicas aplicables a la planeación en concordancia con lo establecido en la presente Ley. El diseño vial de las vías públicas deberá atender a la reducción máxima de muerte o lesiones a las personas usuarias involucradas en siniestros de tránsito. Asimismo, deberá incorporar criterios que preserven la vida, seguridad, salud, integridad y dignidad de las personas usuarias de la vía, particularmente de los grupos en situación de vulnerabilidad. Para la construcción de nuevas carreteras y autopistas, así como para ampliaciones de aquellas ya existentes, se deberán prever pasos de fauna. En caso de carreteras y autopistas ya existentes, se colocarán reductores de velocidad en los puntos críticos. Cuando un tramo de vía de jurisdicción estatal se adentre en una zona urbana, ésta deberá adaptar su vocación, velocidad y diseño, considerando la movilidad y seguridad vial de las personas que habitan en esos asentamientos. Cuando una vía de jurisdicción estatal corte un asentamiento humano urbano a nivel y no existan libramientos, deberá considerarse la construcción de pasos peatonales seguros a nivel, para garantizar la permeabilidad entre las zonas urbanas. Las vías interurbanas adentradas en zonas urbanas deberán considerar según su uso, el espacio adecuado para las personas que se trasladan a pie y en bicicleta, así como en su caso, espacio para circulación, ascenso y descenso del transporte público. Auditorías e inspecciones de infraestructura y seguridad vial Artículo 65 septies. Deberán implementarse auditorías e inspecciones como parte de instrumentos preventivos, correctivos y evaluativos que analicen la operación de la infraestructura de movilidad e identifiquen las medidas necesarias que se deben emprender para que se cumplan los principios y criterios establecidos en la presente Ley. Las auditorías e inspecciones de infraestructura y seguridad vial deberán realizarse incorporando la perspectiva de la discapacidad y conforme lo dispuesto en los lineamientos en la materia emitidos por el Sistema Nacional de Movilidad y Seguridad Vial. Espacios públicos de diseño universal Artículo 65 octies. Deberá procurarse que todos los proyectos de infraestructura vial a implementar generen espacios públicos de calidad, respetuosos del medio ambiente, accesibles, seguros, incluyentes, con perspectiva de interseccionalidad y con criterios de diseño universal y habitabilidad para la circulación de personas peatonas y vehículos no motorizados, debiendo considerar también la conectividad con la red vial, a través de intersecciones que sigan los criterios de velocidad, legibilidad, trayectorias directas, multimodalidad, continuidad de superficie, prioridad de paso, paradores seguros y visibilidad. Espacios para personas peatonas y vehículos no motorizados Artículo 65 nonies. A fin de garantizar la vocación de las vías, todos los proyectos de infraestructura vial urbana deberán considerar lo siguiente: I. El establecimiento de espacios para personas peatonas y vehículos no motorizados, de calidad, cómodos, accesibles y seguros, y II. Criterios que garanticen dimensiones, conexiones y espacios suficientes para el disfrute de la vía. De los estudios técnicos Artículo 65 decies. Los estudios técnicos aplicables a la movilidad, el transporte y la seguridad vial deberán vincularse con los principios y criterios establecidos en esta Ley. Placas para patrullas y vehículos de emergencia Artículo 77. Las placas para patrullas y vehículos de emergencia, únicamente se proporcionarán a aquellas unidades plenamente identificadas como tales, y que correspondan a instituciones policiales en los términos de la ley en la materia. Estas deberán presentar una diferencia visual clara en comparación de las placas para transporte privado o público. Accesorios ... Artículo 81. Todo vehículo que circule en las vías públicas del Estado contará con los equipos, sistemas, dispositivos y accesorios de seguridad que señale esta Ley y su reglamento, así como las especificaciones o características establecidas por la norma oficial mexicana aplicable. TÍTULO CUARTO SEGURIDAD VIAL Y PEATONAL Capítulo I Seguridad Vial Seguridad Vial Artículo 87 bis. La seguridad vial es el conjunto de medidas, normas, políticas y acciones adoptadas para prevenir los siniestros de tránsito y reducir el riesgo de lesiones y muertes a causa de éstos. Las autoridades, en el marco de sus respectivas competencias y ejercicio de atribuciones deberán realizar las acciones necesarias para proteger al máximo posible la vida, salud e integridad física de las personas en sus desplazamientos por las vías públicas, aplicando las siguientes directrices: I. Infraestructura segura: El diseño y la construcción de espacios viales debe propiciar velocidades y maniobras de viaje seguras para reducir los errores de las personas usuarias y sus efectos; II. Velocidades seguras: La incorporación de aditamentos y dispositivos que adapten y regulen dinámicamente las velocidades de desplazamiento que las personas usuarias deberán cumplir en función del nivel de seguridad y condición de cada vía; III. Vehículos seguros: Los requisitos mínimos o elementos fundamentales necesarios para proteger tanto a ocupantes del medio de desplazamiento como a los demás usuarios de la vía pública; IV. Personas usuarias seguras: El cumplimiento de las normas viales y adopción de medidas individuales para mejorar y exigir seguridad vial por quienes habitualmente hacen uso de la vía púbica; V. Atención Médica Prehospitalaria: Los procesos de reconocimiento inicial que consisten en la estabilización, evaluación, tratamiento y disposición para la atención efectiva y oportuna de las personas lesionadas en sinestros viales, en términos de la normatividad y disposiciones aplicables; y VI. Seguimiento, gestión y coordinación: Las estrategias coordinadas que son establecidas y evaluadas por las autoridades competentes para la gestión eficaz de acciones de prevención y atención durante y posterior a los siniestros viales. Velocidades máximas Artículo 89. Las velocidades máximas para la circulación de los vehículos de motor en las vías públicas de jurisdicción estatal y municipal son: I. 20 kilómetros por hora en zonas de hospitales, asilos, albergues y casas hogar; II. 20 kilómetros por hora en zonas y entornos escolares en vías secundarias y calles terciarias; III. 30 kilómetros por hora en zonas y entornos escolares en vías primarias y carreteras. IV. 30 kilómetros por hora en vialidades locales, colectoras y secundarias; V. 50 kilómetros por hora en vialidades primarias; VI. 80 kilómetros por hora ejes metropolitanos y carreteras estatales; VII. 110 kilómetros por hora para automóviles, 95 kilómetros por hora para autobuses, y 80 kilómetros por hora para transporte de bienes y mercancías en carreteras y autopistas de jurisdicción estatal y municipal,y VIII. Ninguna intersección, independientemente de la naturaleza de la vía, podrá tener velocidad de operación mayor a 50 kilómetros por hora en cualquiera de sus accesos. Derechos de las personas involucradas en siniestros de tránsito Artículo 92 bis. Las autoridades competentes deberán garantizar, a las personas involucradas directa o indirectamente en siniestros de tránsito, el ejercicio de los derechos siguientes: I. Recibir la información, orientación y asesoría necesaria, de manera integral, para su eficaz atención y protección, a fin de que puedan tomar decisiones informadas y ejercer de manera efectiva todos sus derechos; II. Garantizar el respeto irrestricto a su dignidad, evitando cualquier elemento o situación que impida o dificulte el salvaguardar en todo momento el ejercicio pleno de sus derechos humanos; III. Respetar su privacidad e intimidad, en términos de lo establecido en la Ley General de Protección de Datos Personales en Posesión de Sujetos Obligados, la Ley de Protección de Datos Personales en Posesión de Sujetos Obligados para el Estado de Guanajuato y demás normatividad aplicable. Las autoridades competentes deberán evitar, en todo momento, la divulgación de la información contenida en los procesos administrativos, civiles y penales que pueda violentarla; IV. Recibir atención médica y psicológica de manera integral; V. Reparación integral del daño; en su caso, en términos de la Ley General de Víctimas, la Ley de Víctimas del Estado de Guanajuato y demás disposiciones aplicables, para lo cual los procedimientos deben considerar las condiciones de vulnerabilidad que les afecten; y VI. Todos los demás derechos reconocidos en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, la Constitución Política para el Estado de Guanajuato y en los Tratados Internacionales de los que el Estado Mexicano sea parte. La actuación de las personas servidoras públicas a quienes corresponda otorgar atención deberá sujetarse a los protocolos de observancia obligatoria que sean emitidos para tal efecto. Registro e información de la atención médica prehospitalaria Artículo 92 ter. Las autoridades responsables de la atención médica prehospitalaria deberán registrar y resguardar información relativa a la fecha y hora de recepción de cada llamada de emergencia en la materia, la fecha y hora de arribo al sitio del hecho de tránsito; la cinemática del trauma; el número de las personas involucradas en los hechos de tránsito que fueron lesionadas y las características de éstas, de acuerdo con los lineamientos que al respecto emitan las autoridades competentes. Estándares de servicio Artículo 154 bis. En la prestación del servicio público de transporte de personas, de acuerdo con su modalidad, deberá darse seguimiento y cumplimiento a los requerimientos para la prestación eficiente y de calidad del servicio. Las personas prestadoras del servicio público de transporte de personas estarán obligadas a incorporar un sistema de información que permita evaluar el cumplimiento de las metas que establezcan las autoridades competentes respecto a los siguientes estándares: I. Con relación al transporte de personas: a) Que la planeación considere los siguientes aspectos: i. Cobertura del servicio; ii. Accesibilidad e integración física; iii. Integración operacional y de medio de pago; iv. Tarifas integradas y asequibles para las personas usuarias; v. Infraestructura para pernoctar y mantener vehículos. b) Que la operación considere los siguientes aspectos: i. Plan operacional; ii. Regularidad y continuidad del servicio; iii. Horarios de operación; iv. Frecuencias de paso; v. Velocidad de recorrido; vi. Monitoreo de infracciones y sanciones. c) Que los vehículos cumplan con los siguientes aspectos, conforme al manual de especificaciones técnicas de los vehículos de transporte público: i. Buen estado físico-mecánico; ii. Control de emisiones; iii. Seguridad vehicular; iv. Control de higiene interior; v. Antigüedad de las unidades. d) Que se considere para las personas conductoras: i. Contar con capacitación en conducción y atención para mejor su perfil profesional y la experiencia de las personas usuarias; ii. Contar con protocolos de protección de personas usuarias incluyendo acoso sexual; iii. Garantizar sus derechos laborales; e) Que se considere en la prestación de servicios auxiliares: i. El diseño universal en paradas y terminales; ii. El cumplimiento de las normas y la eficiencia de los servicios. II. Con relación a la seguridad: a) Cumplir las diposiciones establecidas sobre prevención social de la violencia y delincuencia. b) Cumplir las diposiciones relativas a la seguridad vial en los términos de esta Ley. Sistemas ... Artículo 142. Los ayuntamientos prestarán… El servicio se… En el caso de existir oferta de opciones de servicios y modos de transporte integrados deberá adecuarse para que dicho sistema opere conforme unificación física, operativa, informativa, imagen y modo de pago. Previéndose, en su caso, medidas para articular los servicios para vehículos no motorizados y de tracción humana. Instrumentos de control de operación del transporte Artículo 237 bis. Para una adecuada operación de los servicios público, especial y privado de transporte, las autoridades competentes deberán definir, emitir y aplicar los siguientes instrumentos: I. Protocolos de prevención y atención de discriminación y violencia contra las personas usuarias del transporte en sus diversas modalidades; II. Control y registro vehicular y revisión físico-mecánica y de emisiones; y III. Capacitación, control y registro de operadores. Facultad para sancionar Artículo 248. Las autoridades estatales …. Al efecto podrán implementar el uso de tecnologías necesarias como medios auxiliares para la prevención y captación de infracciones a fin de prevenir y mitigar factores de riesgo que atenten contra la integridad, dignidad o libertad de las personas. Procedimiento ... Artículo 257. Se sancionará con arresto de veinte hasta treinta y seis horas a quien conduzca bajo los efectos de enervantes, medicamentos y fármacos que alteren o puedan alterar la capacidad para realizar dicha acción, así como a quien conduzca con niveles de alcohol por espiración o litro de sangre por encima de los niveles máximos permitidos de conformidad con lo siguiente: I. En vehículos con una alcoholemia superior a 0.25 miligramos por litro en aire espirado o 0.05 gramos de hemoglobina por decilitro en sangre; II. En motocicletas, con una alcoholemia superior a 0.1 miligramos por litro en aire espirado o 0.02 gramos de hemoglobina por decilitro en sangre; y III. En vehículos destinados al servicio público y especial de transporte, así como del servicio de transporte privado, está, prohibida cualquier concentración de alcohol por espiración o litro de sangre. La identificación de alteraciones, síntomas físicos y conductuales que afecten las capacidades para conducir se obtendrá a partir de la práctica de pruebas de alcoholemia o de aire espirado en alcoholímetro. Cuando el conductor se niegue a otorgar muestra de aire espirado se remitirá a la autoridad competente, y se le practicará un examen pericial clínico médico. Por la comisión de dichas infracciones procederá además que la persona conductora se someta a un programa de prevención o rehabilitación de adicciones en instituciones públicas o privadas que cumplan con los requisitos establecidos en el reglamento de la presente Ley, así como la suspensión o cancelación de los derechos derivados de la licencia o permiso para conducir e impedimento para su obtención por el período de: I. Un año en caso de vehículos particulares y motociclistas; y II. Seis meses en caso de conductores de transporte público o transporte de carga. La imposición de las sanciones contenidas en el presente artículo quedará a cargo de las autoridades de tránsito, vialidad y transporte, así como la unidad administrativa que determiné la Secretaría de Seguridad Pública, previa audiencia del infractor, siguiendo el procedimiento que establece el reglamento respectivo y sin perjuicio de la responsabilidad civil o penal que pudiera resultar de la falta cometida en los términos de la ley de la materia. Competencia ... Artículo 266. El titular de la unidad administrativa de transporte será competente para imponer las sanciones previstas en las fracciones I, II, V, VI, IX, X y XI del artículo 249 de esta Ley. La Secretaría de Seguridad Pública, a través de la unidad administrativa que señale su Reglamento Interior será competente para imponer las sanciones previstas en las fracciones III, IV y VII del artículo 249 de esta Ley. Para la aplicación… La dependencia… La aplicación ... Capítulo Único Quejas y Denuncias, Medios de Defensa y Responsabilidades Artículo 272. Las autoridades en materia de transporte establecerán y facilitarán los medios, mecanismos y procedimientos para la presentación de quejas, denuncias, reclamaciones o sugerencias cuando los concesionarios, permisionarios, prestadores de los servicios conexos y prestadores del servicio de transporte privado incumplan con las disposiciones que señala la presente Ley y los reglamentos que deriven de ella, sin perjuicio de la responsabilidad en que se incurra. Para ello, se observarán los principios de accesibilidad, prontitud, imparcialidad, integridad y gratuidad, otorgando de forma expedita atención a la persona quejosa y se le deberá informar sobre las resoluciones adoptadas.» Artículo Segundo: Se reforma el artículo 298, en su cuarto párrafo, del Código Territorial para el Estado y los Municipios de Guanajuato, para quedar de la siguiente manera: «Banquetas ... Artículo 298. Las banquetas formarán … Además de lo dispuesto en el párrafo anterior, … Las banquetas y ciclovías … Los proyectos de nuevas vialidades urbanas, semiurbanas y rurales, o de rediseño de las existentes deberán considerar asignar secciones adecuadas a personas peatonas, carriles exclusivos para vehículos no motorizados y carriles exclusivos al transporte público, cuando se trate de un corredor de alta demanda o el contexto así lo amerite. Los reglamentos municipales … .» Artículo Tercero: Se reforman las fracciones III y IV del artículo 127-2; y se adicionan las fracciones V y VI al artículo 127-2 y un artículo 127-3 de la Ley del Sistema de Seguridad Pública del Estado de Guanajuato, para quedar de la siguiente manera: «Registro Estatal ... Artículo 127-1. La Secretaría, a través ... El Registro Estatal de licencias y de infracciones deberá ser permanentemente actualizado con los datos que generen la propia unidad administrativa, los que le sean proporcionados por los municipios de la entidad, los que le sean proporcionados por las autoridades jurisdiccionales competentes, y los que se generen en el Registro Nacional de Obligaciones Alimentarias. Este registro contendrá ... I a IV. ... Las autoridades municipales ... La Secretaría y ... Los procedimientos ... Lineamientos ... Artículo 127-2. Para la expedición de las licencias y … I y II. ... III. Los permisos para conducir se podrán expedir a las personas a partir de los quince años cumplidos y hasta antes de cumplir los dieciocho años, con las modalidades, requisitos y condiciones que señale la Secretaría; IV. Requisitos y condiciones que garanticen que las personas con discapacidad en su diversidad puedan presentar sus exámenes en formatos y vehículos accesibles y obtener su licencia y permisos en igualdad de condiciones; V. Contenidos de los exámenes de valoración integral teórico y práctico de conocimientos y habilidades necesarias, atendiendo a los diferentes tipos de licencias y permisos, así como los requisitos de emisión y renovación; y VI. Protocolos para realizar los exámenes, así como para su evaluación. La Secretaría, mediante las disposiciones técnicas … Acreditación y obtención de licencias y permisos de conducir Artículo 127-3. Las personas que realicen el trámite para obtener una licencia o permiso de conducir deberán acreditar el examen de conocimientos y habilidades que demuestre su aptitud para ello antes de la expedición de la licencia o permiso para conducir. Las licencias tendrán una vigencia máxima de cinco años de forma general y en el caso de permisos para conducir expirarán hasta que se cumplan los 18 años de edad. Las licencias que se expidan podrán ser impresas en material plástico o de forma digital, mediante aplicaciones tecnológicas, mismas que permitirán la acreditación de las habilidades y requisitos correspondientes para la conducción del tipo de vehículo de que se trate.» TRANSITORIOS Inicio de vigencia Artículo Primero. El presente decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Periódico Oficial del Gobierno del Estado de Guanajuato. Derogación tácita Artículo Segundo. Se derogan todas aquellas disposiciones que se opongan al presente Decreto. Conformación del Primer Consejo Artículo Tercero. La sesión de conformación del Primer Consejo Estatal de Movilidad y Seguridad Vial, será convocada previo acuerdo con el Titular del Ejecutivo, por el Secretario de Infraestructura, Conectividad y Movilidad. Sesión de Conformación del Consejo Artículo Cuarto. La sesión de conformación del Consejo de Movilidad y Seguridad Vial será convocada por el titular de la Secretaría de Infraestructura, Conectividad y Movilidad, las subsecuentes convocatorias se harán a través de la Secretaría Técnica. Conclusión de funciones del Primer Consejo Artículo Quinto. El Primer Consejo Estatal de Movilidad y Seguridad Vial, concluirá sus funciones el día 25 de septiembre de 2024. Plazo para las adecuaciones reglamentarias Artículo Sexto. A partir de la entrada en vigor del presente Decreto, el Ejecutivo del Estado adecuará y expedirá los reglamentos y demás disposiciones para su cumplimiento, en un plazo que no exceda de ciento ochenta días. En tanto se expiden, continuarán vigentes los actuales. Guanajuato, Gto., a 8 de abril de 2024 La Comisión de Seguridad Pública y Comunicaciones Dip. Martín López Camacho Presidente Dip. Rolando Fortino Alcántar Rojas Vocal Dip. Bricio Balderas Álvarez Vocal Dip. Juan Carlos Oliveros Sánchez Vocal